Поведение пассажиров в общественном транспорте: Правила безопасного поведения пассажиров в городском транспорте

Правила поведения пассажиров в общественном транспорте — Рамблер/авто

Простые меры безопасности помогут сохранить здоровье пассажиров во время входа в общественный транспорт, движения и выхода из него.

Во-первых, входить в автобус или троллейбус следует только после полной остановки транспорта. Перед тем как зайти в автобус следует сначала пропустить всех выходящих пассажиров.

Во-вторых, не следует пытаться в последний момент запрыгивать в транспортное средство перед его отправкой. Пассажир может оказаться зажатым в дверях, так как весь общественный транспорт оснащен автоматическими дверями, и водитель не всегда может заметить человека.

В-третьих, войдя в автобус или троллейбус, не стоит задерживаться около деверей, лучше пройти в салон. А если все же пришлось остаться, то ни в коем случае нельзя прислоняться к дверям. В салоне транспорта нужно обязательно взяться за поручень, чтобы не получить ушибов и травм при резком торможении.

В — четвертых, нельзя стоять на выступающих частях и подножках транспортных средств, отвлекать водителя разговорами во время движения. При движении не следует дремать и ходить по салону, по возможности нужно следить за ситуацией на дороге, повернувшись в сторону движения.

Если во время движения возникает опасность столкновения транспортного средства с другим, надо принять устойчивое положение и крепко ухватиться руками за поручни или ремни. Сидящему пассажиру следует упереться ногами в пол, а руками в переднее сиденье (панель) и наклонить голову вперед.

В случае столкновения и невозможности удержаться в вертикальном положении нужно попытаться в падении сгруппироваться и закрыть голову руками.

В — пятых, к выходу необходимо готовиться заранее и по возможности подойти ближе к дверям. При выходе из транспорта не стоит толкаться и суетиться, лучше пропустить основной поток пассажиров.

Выйдя из общественного транспорта, не нужно останавливаться напротив дверей, стоит отойти в сторону, чтобы не мешать другим пассажирам.

Помните, что нарушая правила пользования общественным транспортом, вы ставите под угрозу свою жизнь, и жизнь многих пассажиров и прохожих.

Правила поведения для пассажиров общественного транспорта

The Village продолжает неделю этикета. В течение пяти дней мы рассказываем о вежливых людях, ужасных привычках горожан и правилах поведения в разных местах. В этом материале мы выступаем со списком рекомендаций относительно того, как вести себя на улице и в общественных пространствах.

1. Не начинайте заходить в вагон метро, пока из него не вышли все пассажиры.

2. Уступайте место пожилым людям, беременным девушкам и женщинам с детьми, а по возможности вообще не садитесь в общественном транспорте.

3. Не ездите в общественном транспорте с распущенными волосами в часы пик.

4. На перронах и переходах держитесь слева и двигайтесь со скоростью потока.

5. Старайтесь не изучать содержимое книги или телефона соседа по вагону, даже если вам очень скучно.

6. Не стойте на левой половине эскалатора. Если вы оказались там вопреки своей воле — не пытайтесь втиснуться на правую сторону, лучше спуститесь/поднимитесь пешком.

7. Придерживайте дверь для следующего пассажира, выходя из вестибюля метро.

8. Зайдя в автобус, троллейбус или трамвай через переднюю дверь, проходите в конец салона, не толпитесь в его начале.

9. Не кидайте на межэскалаторное пространство фантики, бумажки и монеты, даже если вам очень хочется посмотреть, как они будут скатываться вниз.

10. По возможности старайтесь не есть и не спать в общественном транспорте.

11. Старайтесь не целоваться на эскалаторе в метро — такое поведение может задеть пассажиров с разбитым сердцем.

12. Если вы оказались в маршрутке, постарайтесь заплатить за себя самостоятельно, не привлекая к этому сидящих впереди пассажиров.

13. Не разглядывайте других пассажиров общественного транспорта, даже если они выглядят и ведут себя крайне эпатажно.

14. Если вы решили посмотреть кино или поиграть в игру во время поездки, используйте наушники.

15. Не вступайте в диалоги с городскими сумасшедшими и не вмешивайтесь в скандалы, особенно если они вас не касаются.

16. Не изучайте карту метро или направления выходов, остановившись посреди плотного потока пассажиров.

17. Перед входом в автобус, троллейбус или трамвай с валидатором приготовьте билет заранее, чтобы не задерживать всех остальных пассажиров.

18. Стоя около дверей в вагоне метро, не опирайтесь всем телом на поручень ближайшей скамейки.

19. Сидя на ближайшей к дверям вагона метро скамейке, старайтесь не высовывать плечо и руку за её границу. Так стоящим около дверей людям будет гораздо комфортнее.

20. Если вагон или автобус не переполнен, не надо вставать вплотную к другим людям.

21. Если в вагоне или автобусе не очень много свободных мест, не кладите сумки и пакеты на соседнее сиденье. Положите их на пол, освободив место для других пассажиров.

22. Не выходите из дверей с надписью «нет выхода» и не входите в те, где написано «нет входа»

иллюстрации: Маша Шишова

Правила поведения пассажиров в общественном транспорте. Правила поведения в автобусе

Практически все люди ежедневно пользуются общественным транспортом, но только немногие знают общепринятый этикет. Поэтому поездки не всегда оставляют приятное впечатление. Чтобы не стать виновником ссоры, нужно знать правила поведения в автобусе.

Как вести себя при входе?

Согласно этикету, первыми в транспорт должны заходить:

Инвалиды;

Люди пенсионного возраста;

Женщины.

Если мужчина хочет помочь при посадке этим категориям граждан, например занести багаж или тяжелые сумки, то он должен спросить на это разрешения. В том случае, когда люди заходят в автобус с рюкзаками на спине, их необходимо снять, чтобы не мешать другим пассажирам.

Если мужчина входит в транспорт со своей спутницей, но они оказались далеко друг от друга, не нужно стараться пройти к ней, мешая другим пассажирам. Это правило касается всех, кто оказался разлучен в автобусе.

Нужно ли уступать место?

Правила поведения в автобусе гласят о том, что сидячие места предназначены для людей с ограниченными возможностями, детей и пенсионеров. Если есть свободные сиденья, то их могут занять женщины. Мужчины имеют право сесть только тогда, когда стоящие пассажиры не возражают. Можно тихонько спросить разрешение или выразить вопрос жестом. Задавать вопрос громко считается дурным тоном.

Женщина должна уступить место мужчине, если он плохо себя чувствует. Пригласить его присесть нужно вежливо, чтобы не обидеть и не поставить в Тот, кому оказывают любезность, должен поблагодарить за услугу.

Если женщина находится в транспорте с мужчиной, и ей уступают место, то благодарить за услугу она не обязана. Это должен сделать ее спутник.

Если в транспорте стоят пожилые люди или беременные женщины, молодые парни и девушки присаживаться не должны. Мужчина обязательно должен проявить уважение к своей спутнице и предложить ей присесть.

Поведение в транспорте

Существуют определенные правила поведения в автобусе, которые считаются общепринятыми, поэтому их должен соблюдать каждый пассажир.

Правила для детей и родителей

Существуют правила поведения детей в автобусе. Родители должны проследить за тем, чтобы они вели себя тихо и не мешали другим пассажирам. Нельзя шуметь, толкаться, громко смеяться или играть

Каждый пассажир должен следить за тем, чтобы не толкать других людей, не наступать им на ноги и не облокачиваться на них.

Этикет на выходе

Первым из автобуса должен выходить мужчина либо тот, кто младше по возрасту. Вышедший обязан оказать помощь другим пассажирам, если в этом есть необходимость: вынести сумки, пенсионеру, ребенку или женщине.

Правила поведения пассажиров в автобусе позволяют подчиненному не оказывать помощь руководителю или коллеге, если он выше по званию. Но можно сделать исключение в том случае, когда начальник — женщина.

Неприлично выходить из общественного транспорта в последний момент. Чтобы не причинять беспокойство окружающим, необходимо подготовиться заранее: пройти к двери, пропустить людей, которые не выходят и забрать свой багаж, если он есть. Не стоит толкать пассажиров, которые стоят возле двери. У них нужно вежливо поинтересоваться, не выходят ли они, и предложить им поменяться местами.

Как вести себя в школьном транспорте?

Нередки случаи, когда школьников возит специальный автобус. Поэтому существуют определенные правила поведения учащихся в автобусе.

Посадка должна происходить только в присутствии сопровождающего, который назначен приказом директора школы.
Входить и выходить из автобуса можно только после того, как транспортное средство полностью остановится, а двери откроются. Нельзя выходить в местах, которые не являются остановкой.
Правила поведения в школьном автобусе предполагают, что в первую очередь осуществляется посадка и высадка младших ребят.
Если автобус оборудован специальной полкой для багажа, учащиеся должны сложить туда свои рюкзаки и сумки. Присев, необходимо пристегнуться ремнями безопасности. Если они неисправны, следует сообщить об этом сопровождающему.

Правила поведения в автобусе предполагают, что нельзя отвлекать водителя громкими разговорами и другими звуками. Нельзя ходить по салону, мусорить, использовать ненормативную лексику.
Запрещается самостоятельно открывать окна и высовывать в них посторонние предметы.
Учащиеся должны бережно относиться к имуществу автобуса и не провозить с собой легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества.

А также выполнять условия договора.

1.2. Производить размещение ручной клади в салоне и места крупного багажа в багажном отсеке в соответствии с указаниями представителя фирмы.

1 .3. По прибытии на конечную остановку освободить салон автобуса и забрать багаж.

1 .4. Занимать место, указанное представителем фирмы-оператора.

1.5. Ожидать пассажирское автомобильное транспортное средство на посадочной площадке, а при ее отсутствии — на тротуаре, не переходить через автомагистраль во время остановок.

1 .6. Выходить на проезжую часть, если посадка с посадочной площадки или тротуара невозможна, только после остановки транспортного средства.

1 .7. Не допускать своими действиями вреда пассажирам и причинения ущерба багажу и ручной клади других пассажиров, а также салону и багажному отсеку автобуса.

1.8. Сообщать водителю об оставленных без присмотра в салоне автобуса вещах и документах.

1.9.. Соблюдать установленные правила пересечения границы государства, по территории которого выполняется поездка пассажиров, присутствовать во время таможенного осмотра личного багажа.

1 .10. Возместить стоимость простоя автобуса в случае задержки по вине пассажира. Все последствия опоздания к месту отправки автобуса ложатся на опоздавшего.

1.11 Возместить в установленном законодательством порядке перевозчику и другим пассажирам ущерб, причиненный собственными неосторожными или умышленными действиями.

1 .12. Во избежание травм кипяток брать только при остановке автобуса.

2 . ПАССАЖИРАМ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

2 .1. Во время движения отвлекать водителя от управления автобусом.

2 .2. Размещать ручную кладь на сиденьях, в проходах и на площадках у входов (выходов).

2 .3. Открывать двери до полной остановки автобуса, мешать их открытию или закрытию, а также вмешиваться в управление транспортным средством, кроме ситуации, направленной на предотвращение несчастного случая .

2 .4. Опираться на двери пассажирского автомобильного транспортного средства.

2.5. Пользоваться аварийным оборудованием автобуса в ситуации, не угрожающей жизни и здоровью людей.

2 .6. Выбрасывать предметы в окна и люки.

2.7. Повреждать пассажирское автомобильное транспортное средство и его оборудование.

2 .8. Засорять салон пассажирского автомобильного транспортного средства.

2.9. Провозить в салоне крупные багаж и ручную кладь (при наличии багажного отсека).

2 .10. Находиться в болезненном состоянии или сильной степени алкогольного опьянения, которые могут создать неудобства для других пассажиров.

2 .11. Пользоваться аэрозолями и другими сильно пахнущими средствами в салоне пассажирского автомобильного транспортного средства.

2.12. Курить, распивать спиртные напитки, употреблять психотропные и наркосодержащие средства, некорректно относиться к руководителю, водителям, представителям фирмы и другим туристам. За нарушение-высадка из автобуса.

2.13. Находиться в одежде или с ручной кладью, загрязняющей одежду пассажиров и салон.

2 .14. Самовольно входить и выходить из пассажирского автомобильного транспортного средства, находящегося в зоне пограничного контроля.

2 .15. Провозить запрещенные к автомобильной перевозке предметы в багаже (в ручной клади) согласно правовым актам Республики Беларусь, а также законодательством государств, на территории которых выполняется перевозка.

2 .16. Пассажир несет ответственность за нарушение требований настоящих Правил, нанесение материального ущерба перевозчику, заказчику или другим участникам автомобильной перевозки пассажиров.

3. НЕОБХОДИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТЪЕЗДЕ / ВОЗВРАЩЕНИИ ТУРИСТОВ ИЗ / В РБ.

3.1. У слуги по перевозке оказываются Заказчику третьими лицами на основании соответствующих прямых договоров (соглашений).

3 .2. Перевозчик не несет ответственность за время при прохождении границы.

3 .3. Р асписание прибытия автобуса (самолета, поезда) к месту отдыха может не совпадать с расчетным временем пансионата, гостиницы, санатория.

3.4. Перевозчик не несет ответственность за сохранность личного имущества пассажиров в салоне автобуса.

3 .5. Перевозчик не несет ответственность за срыв графика движения вследствие форс-мажорных обстоятельств (ремонт дорог , природная стихия, забастовки, технические поломки, аварии и т. д)

3.6. Время, место отправления, номер и марка автобуса Заказчик обязан уточнить дополнительно за день до отъезда.

3.7. Заказчик всегда обязан иметь с собой контактные телефоны Исполнителя и руководителя группы, чтобы в случае необходимости с ними связаться.

3.8. Автобус не новый, кондиционер либо обдув, без туалета.

3.9. Не в пик сезона (май, июнь, конец августа, сентябрь) кроме конечных пунктов следования автобуса в некоторых случаях могут добавляться дополнительные промежуточные пункты следования.

3 .10. Места в автобусе постоянные туда и обратно при отдыхе на один срок, например 10 суток. Заказчик, приобретая путевку на нестандартный срок (не 10 суток), должен знать, что при проезде в автобусе места обратно могут не совпадать с местами туда, даже если Вы доплачивали за передние места. Категорически запрещается пересаживаться на другие места. В случае непредвиденных форс-мажорных обстоятельств (поломки автобуса, соединения туристов из нескольких автобусов в один, болезней туристов, пересадки в другие автобусы и т. д.) места предоставляет руководитель группы.

3.11. Уточняйте информацию по выезду автобусом обратно (Крым-отъезд в вечернее время с 17.00 до 20.00 (ориентировочно). Для этого в день отъезда утром после 8.00 необходимо позвонить руководителю группы, его контактный телефон Вы должны взять во время следования на отдых. 3.12. При проезде на автобусе по территории Украины в связи с недостаточным количеством оборудованных стоянок для парковки автобуса, санитарные остановки могут производиться в необорудованных туалетами местах. Заказчик должен иметь с собой деньги на оплату туалетов.

3.13 .Уважаемые туристы, автобус не всегда может подъехать непосредственно к местам проживания. Обратите внимание на то, что Вам придется некоторое расстояние с вещами пройти пешком. Возможен вариант перегрузки вещей и вашей пересадки в иной транспорт.

3.14.Заказчик должен знать, что в случае самовольного изменения способа проезда все затраты по оплате обратной дороги компенсируются за счет средств Заказчика.

3.15 Правила рассадки: места в первой половине автобуса (1-22 места) предоставляются в первую очередь для родителей с детьми и людей пожилого возраста, которые покупают путевку вместе с проездом. Если вы приобретаете только проезд в автобусе, ваши места будут во второй половине (23-49) автобуса.

3.16. Туристы старше 70 лет, туристы, имеющие избыточный вес (размер одежды больше 56), высокий рост (выше 195 см) должны быть готовы к некоторым неудобствам при переезде в автобусе.

Сегодня мы поговорим не о тех скучных правилах поведения, которые развешены в городском транспорте и которые в основном все пассажиры и так выполняют. А о тех небольших нюансах, которые зачастую возникают в нашей практике пассажирских перевозок и могут повлечь за собой не только возмущение и жалобы других пассажиров, но и форс-мажорные и неприятные ситуации и последствия.

Не опаздывайте на рейс. Хот это и не особо касается правил поведения в автобусе, однако с этого нужно начать, тем более что все ниже представленные правила основаны на практическом опыте нашей компании. Действительно иногда поступают звонки с просьбой подождать пассажира, который осуществляет пересадку с поезда или любого другого транспорта и просто физически не успевает на наш автобусный рей на 10-15 минут, в этом случае руководство фирмы приняло решение идти «на встречу» и ждать пассажира. Однако в большинстве случаев клиенты просто не выходят вовремя на посадку, и все пассажиры тратят свое личное время в ожидании не пунктуальных личностей.
Сдавайте чемоданы и сумки в багаж. Все современные автобусы обязательно оснащены багажным отделением, это сделано вовсе не просто так, а для вашего же удобства и безопасности. Однако некоторые пассажиры ни как не желают расставаться со своим багажом и несут свои сумки, в салон автобуса, преграждая проход или пытаясь запихнуть огромные чемоданы на верхние полки. Убедительная просьба брать в салон только ручную кладь, а именно небольшие сумки, пакеты с тормозками и ценные вещи. Категорически запрещается ставить сумки в проходе, преграждая движение по салону, класть большие тяжелые чемоданы на верхние полки, так как они имеют свойство к середине дороги падать на головы пассажирам.
Позаботьтесь о наличии полного комплекта документов. Что касается базового комплекта документов, паспорта, идентификационного кода и свидетельства о рождении (для ребенка), он зачастую присутствует у всех пассажиров. А вот дополнительные документы, такие как разрешительные документы, на ребенка, в случае если путешествие осуществляется одним из родителей, а так же оформленные и продленные пропуска (при их необходимости), присутствуют не у всех. И тут, то начинается кордебалет в виде оформлений пропуска прямо на блок посту, при этом все пассажиры ждут только одного, который не побеспокоился о пропуске заранее. Не исключается и просто высадка пассажира без документа перед границей. Поэтому чтобы не испортить себе поездку, проверьте наличие документов, если остались вопросы звоните по номерам телефонов указанным на сайте, и получите ответы от наших квалифицированных сотрудников компании.
Окружите вниманием своих детей. Путешествие на автобусе с ребенком это, то еще испытание, как для самого ребенка, так и для родителей. Что бы сделать поездку с малышом более комфортной нужно знать, чем занять ребенка во время поездки и заранее подготовиться, взяв с собой необходимые игры и игрушки которые смогут заинтересовать ваше чадо. Это не только внесет спокойствие и комфорт во время поездки, как для вас, так и для всех остальных пассажиров, но и сделает ее более безопасной, ведь бегающий по салону ребенок во время движения автобуса это признак безответственности родителей. Возможно, водитель резко затормозит или на дороге встретиться кочка, и малыш может упасть и серьезно травмироваться. Именно для того что бы обезопасить своего кроху займите его игрой.
Не отвлекайте воителя автобуса. Во время движения зачастую находятся пассажиры, которые любят вести долгие задушевные беседы, дабы скрасить скучную, однообразную дорогу. Однако чтобы не подвергать себя и всех пассажиров опасности, не следует отвлекать водителя, он должен быть максимально сосредоточенным. А любителям побеседовать, лучше найти другого собеседника и обсуждая ту или иную тему следить за тем, что бы тихая беседа, не перерастала в громкую бурную дискуссию мешающую остальным пассажирам и отвлекающую водителя. Это же касается разговоров по мобильному телефону.
Не мусорите в салоне и не вытирайте руки об шторы. Почему то некоторые пассажиры считают, что если они купили билет на автобус, они могут вести себя, как угодно, мусорить и портить инвентарь автобуса. «Ничего уберут, заменят, починят, я же заплатил..» Такое поведение не приемлемо, ведь следующая поездка с грязными, порванными сиденьями, сломанным столиком и шторами с жирными следами от пальцев и лиц прошлых пассажиров вас не совсем устроит, и начнутся жалобы. Что бы этого не произошло, старайтесь уважительно относиться к салону автобуса, что бы зайдя в него следующий раз, не возникало вопросов, почему стоимость проезда не соответствует качеству предоставляемого автобуса.
Алкогольное опьянение — табу для поездки на автобусе. На первый взгляд это даже смешно, неужели кому то в голову придёт ехать на автобусе хорошо выпившим, но это только на первый взгляд. На самом же деле в нашей практике пассажирских перевозок такой случай бил не однократным, возмущению пассажиров не было предела, поступали звонки с жалобами. Однако не предоставить место пассажиру, который приобрел билет на автобус, компания не имеет право. Поэтому просьба к пассажирам, уважайте окружающих и будьте ответственными, что бы путешествовать комфортно было не только вам, но и рядом сидящим пассажирам.
Сильная простуда — воздержитесь от поездки. Согласитесь приятного мало когда на протяжении всего времени поездки рядом с вами будет ехать чихающий или кашляющий пассажир, более того в автобусе могут находиться пассажиры с детьми, а как мы знаем дети более подвержены разным вирусам. Не думаю, что такая поездка их удовлетворит, тем более, если, приехав на долгожданный отдых, ребенок заболеет, подцепив вашу простуду. Именно по этому, если нет острой необходимости, старайтесь воздерживаться от поездок при сильной простуде.
Не используйте резкие стойкие духи и аэрозоли. Как говориться на вкус и цвет… Именно по этому собираясь в путешествие на автобусе, особенно длительное, не используйте слишком резкие духи и туалетную воду. Это может стать не только не тактичным и принести дискомфорт другим пассажирам во время поездки, но и негативно сказаться на здоровье окружающих, вызывая аллергические реакции, например для пассажиров, страдающих от астмы или просто имеющих аллергию на те или иные запахи.
Собирайте тормозок из продуктов, не имеющих резкий запах. Вообще ароматный пир в дороге зачастую ассоциируется с путешествием на поезде, когда рядом сидящие пассажиры начинают раскладывать на крохотном столике, казалось бы, все самые «пахучие» продукты, самую ароматную колбасу, да под чесночок и еще множество пахучих вкусностей — просто сказка. Что бы, такой ассоциации не возникло у пассажиров, путешествующих на автобусных рейсах, старайтесь выбирать для своего дорожного тормозка продукты без резкого запаха, и что еще немало важно с длительным сроком хранения вне холодильника.

1. Общие требования

1.1. Соблюдение данной инструкции обязательно для всех обучающихся, пользующихся автобусными перевозками.

1.2. К поездкам допускаются обучающиеся, прошедшие инструктаж по технике безопасности и включенные в утвержденные директором списки.

1.3. Обучающиеся обязаны неукоснительно выполнять требования сопровождающих лиц и водителя по соблюдению порядка и правил проезда в школьном автобусе.

1.4. Обучающиеся обязаны бережно относиться к школьному автобусу, не сорить в нем, не портить сидения и иное оборудование, не делать надписей.

2. Требования безопасности перед началом поездки и во время посадки

2.1. Обучающиеся обязаны знать и соблюдать расписание движения автобуса, находиться на установленной остановке школьного автобуса в указанное в графике время.

2.2. Ожидать подхода автобуса следует в определенном месте сбора, не выходя на проезжую часть дороги. До отъезда из школы обучающиеся обязаны находиться в здании школы, при хорошей погоде – на территории школьного двора.

2.2. Перед началом поездки обучающиеся обязаны:

— в установленном порядке пройти инструктаж по технике безопасности при поездках;

— спокойно, не торопясь, соблюдая дисциплину и порядок, собраться у места посадки;

— по распоряжению сопровождающего лица пройти проверку наличия участников поездки;

— не выходить навстречу приближающемуся автобусу;

— после полной остановки автобуса по команде сопровождающего спокойно, не торопясь

и не толкаясь, войти в салон, занять место для сидения.

3. Требования безопасности во время поездки

3.1. Во время поездки школьники обязаны соблюдать дисциплину и порядок. О всех недостатках, отмеченных во время поездки, они должны сообщать сопровождающему.

3.2. Число пассажиров должно соответствовать числу посадочных мест. При движении автобуса все обязаны находиться на посадочных местах. Стоять и ходить в автобусе строго запрещено.

3.3. Обучающимся ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

— шуметь; отвлекать водителя разговорами, криком или иным способом;

— загромождать проходы сумками, портфелями и другими вещами;

— вставать со своего места, переходить с одного места на другое;

— садиться на сидения больше положенной нормы человек;

— пользоваться сигнальной кнопкой без необходимости;

— создавать ложную панику;

— проносить в автобус напитки в открытых емкостях;

— есть и пить во время движения автобуса;

— открывать окна и вентиляционные люки; высовываться в открытые окна, выставлять в окно руки или какие-либо предметы, выбрасывать что-либо из автобуса.

4. Требования безопасности в аварийных или иных опасных ситуациях

4.1. Обучающиеся обязаны знать:

— расположение в автобусе аварийных выходов;

— местонахождение и правила пользования кнопкой сигнала водителю;

— правила поведения во время возгорания автобуса;

— правила поведения при захвате автобуса террористами.

4.2. Во избежание травм при резком торможении автобуса пассажирам следует упираться ногами в пол кузова и руками держаться за поручень или спинку впереди расположенного сидения.

4.5. При плохом самочувствии, внезапном заболевании или в случае травматизма обучающийся обязан сообщить об этом сопровождающему лицу.

4.2. При возникновении аварийных или чрезвычайных ситуаций во время перевозок (ДТП, технической неисправности, пожара и т.п.) после остановки автобуса обучающиеся должны под руководством сопровождающего лица быстро и без паники покинуть автобус и удалиться на безопасное расстояние, не выходя при этом на проезжую часть дороги.

4.3. В случае захвата автобуса террористами обучающимся необходимо соблюдать спокойствие, без паники выполнять все указания сопровождающих лиц и требования террористов.

5. Требования безопасности по окончании поездки

5.1. Выходить из автобуса следует только с разрешения сопровождающего лица в сторону тротуара или обочины дороги. Запрещается выходить на проезжую часть и перебегать дорогу.

5.2. По окончании поездки обучающиеся обязаны:

— после полной остановки автобуса и с разрешения сопровождающего лица спокойно, не торопясь выйти из транспортного средства. При этом первыми выходят школьники, занимающие места у выхода из салона;

— при необходимости по распоряжению сопровождающего пройти проверку наличия участников поездки.

В течение пяти дней мы рассказываем о вежливых людях, ужасных привычках горожан и правилах поведения в разных местах. В этом материале мы выступаем со списком рекомендаций относительно того, как вести себя на улице и в общественных пространствах.

1. Не начинайте заходить в вагон метро, пока из него не вышли все пассажиры.

3. Не ездите в общественном транспорте с распущенными волосами в часы пик.

4. На перронах и переходах держитесь слева и двигайтесь со скоростью потока.

5. Старайтесь не изучать содержимое книги или телефона соседа по вагону, даже если вам очень скучно.

7. Придерживайте дверь для следующего пассажира, выходя из вестибюля метро.

10. По возможности старайтесь не есть и не спать в общественном транспорте.

11. Старайтесь не целоваться на эскалаторе в метро — такое поведение может задеть пассажиров с разбитым сердцем.

14. Если вы решили посмотреть кино или поиграть в игру во время поездки, используйте наушники.

16. Не изучайте карту метро или направления выходов, остановившись посреди плотного потока пассажиров.

18. Стоя около дверей в вагоне метро, не опирайтесь всем телом на поручень ближайшей скамейки.

20. Если вагон или автобус не переполнен, не надо вставать вплотную к другим людям.

22. Не выходите из дверей с надписью «нет выхода» и не входите в те, где написано «нет входа»

иллюстрации : Маша Шишова

Правила поведения в общественном транспорте

Пешеход часто бывает пассажиром. Для пассажиров существуют правила поведения в общественном транспорте. Очень важно правильно ожидать автобус, троллейбус, трамвай, такси. Городской транспорт движется по определенным маршрутам и останавливается не там, где захочется водителю или пассажирам, а в установленных пунктах, которые называются остановками.

Остановка трамвая почти всегда бывает на середине проезжей части и пассажирам приходится пересекать проезжую часть. Правила движения требуют от водителей автомобилей пропустить пассажиров, идущих к остановившемуся трамваю или от него.

Садиться в автобус, троллейбус, трамвай и другие транспортные средства можно только после полной их остановки.

Не следует садиться в транспорт через переднюю дверь. В переднюю дверь можно входить только инвалидам, пассажирам с малолетними детьми, пожилым людям.

Нельзя:

прыгать в транспорт на ходу;
цепляться за транспорт сзади;
стоять на выступающих частях и подножках машин.

Пассажирам запрещено препятствовать закрыванию дверей или же открывать их до полной остановки транспортного средства.

Запрещено прислоняться к дверям, так как они могут неожиданно открыться.

Войдя в автобус, троллейбус или в трамвай, необходимо оплатить свой проезд до следующей остановки.

Во всех видах транспортах есть надписи: «Места для пассажиров с детьми и инвалидов». Но даже если ты сидишь не на таком месте, все равно следует уступить его инвалиду, пожилому человеку. Следует помочь выйти из транспорта пожилому человеку или женщине с ребенком, слепому человеку.

В салоне нельзя:

отвлекать во время движения от работы водителя, требуя продать билет или спрашивая название остановок;
шуметь, шалить, громко разговаривать, чтобы не мешать другим пассажирам;
высовываться из окон или выставлять какие – либо предметы;
возить с собой пачкающие предметы, острые и колющие инструменты;
ездить в грязной, пачкающей других пассажиров, одежде.

Выйдя из транспорта, при переходе на другую сторону улицы, не спеши. Посмотри по сторонам. Найди ближайший пешеходный переход и переходи дорогу только по пешеходному переходу. Если пешеходный переход находится рядом с остановкой, дождись, пока автобус (троллейбус) отъедет от остановки, чтобы был хороший обзор и только тогда переходи дорогу.

«Я – пассажир! Правила поведения в транспорте»

по основам безопасности для обучающихся ЦКРОиР

Задачи:

— продолжить формирование знаний о правилах безопасного поведения при посадке в транспорт, о правилах поведения пассажира в транспорте;

— развивать наблюдательность, речь, способность ориентироваться на улице, различать виды и назначение городского транспорта;

— воспитывать уважение к людям, работающим на транспорте, и необходимость соблюдать правила дорожного движения в транспорте и на остановке.

ХОД ЗАНЯТИЯ:

1. Организационный момент.

Встали все сейчас красиво, поздоровались учтиво,

Тихо сели, спинки прямо. Мы легонечко вздохнем и занятие начнем.

Сегодня, ребята, мы продолжим изучать правила дорожного движения и нашим девизом будет:

Азбуку города помни всегда, чтоб не случилась с тобою беда!

2. Повторение изученного материала

Начнем наше занятие с разминки на внимание.

Чтобы правила движения на «отлично» изучить,

Надо множество ответов на вопросы получить.

Хором дружно отвечайте, или быстро замолкайте.

Если вы поступаете согласно правилам дорожного движения, то дружно отвечаете: «Это я, это я, это все мои друзья!», а если нет – молчите.

Кто из вас идет вперед

Только там, где переход?

Кто из вас, идя домой, держит пут по мостовой?

Кто из Вас с дружком на пару, в школу шел по тротуару?

Кто автобус, ожидая, прыгает и всех толкает?

Кто из вас в вагоне тесном уступает старшим место?

Кто из вас идет на свет, говорящий «хода нет»?

Кто на скользкую дорогу выбегает в непогоду?

3. Введение в тему. Для того, чтобы узнать тему занятия отгадайте загадки:

1) Летит птица-небылица,

А внутри народ сидит, меж собою говорит (самолет)

2) В поле лестница лежит, дом на лестнице бежит (поезд)

3) Я в любое время года, и в любую непогоду, очень быстро в час любой, проведу вас под землей. (метро)

4) Дом на улице идет, на работу всех везет. Не на курьих тонких ножках, а в резиновых сапожках. (автобус).

5) Не летает, не жужжит, жук по улице бежит. И горят в глазах жука, два блестящих огонька. (автомобиль).

6) Спозаранку за окошком, стук, и звон, и кутерьма. По прямым стальным дорожкам ходят красные дома. (трамвай)

Ребята, как одним словом можно назвать все слова отгадки? (транспорт). Как можно назвать этот транспорт? (общественный транспорт.) Общественный — это значит, предназначен для общего пользования.

Для чего нужен общественный транспорт? (это средство передвижения).

Как называют людей, которые входят в салон автобуса, трамвая или троллейбуса, спускаются по эскалатору и заходят в вагон метро, садятся в электричку или в маршрутное такси? (Пассажиры).

Тема нашего занятия «Ты пассажир». Сегодня мы познакомимся с понятием «пассажир». Узнаем, какие правила должны соблюдать пассажиры.

4. Ошибаются те ребята, которые думают так: «Правила дорожного движения касаются водителей и пешеходов. А я – пассажир, меня везут, значит, за меня отвечает водитель». Дело в том, что и от поведения пассажиров зависит безопасность на дорогах.

Есть особые правила пользования общественным транспортом, которые мы должны соблюдать и выполнять. Пассажир — это человек, который находится в транспортном средстве, но не управляет им, это и тот, кто выходит или входит в транспортное средство. Если мы пользуемся каким-либо видом транспорта, мы являемся пассажирами.

Где люди ожидают общественный транспорт? (На остановке). Как найти остановку? (Перед остановкой установлены специальные дорожные знаки).

Город, в котором с тобой живем,

Можно по праву сравнить с букварем.

Азбукой улиц, проспектов, дорог

Город дает нам все время урок.

Вот она – азбука над головой — знаки развешены вдоль мостовой.

Покажите знак остановки автобуса, троллейбуса. (Дети показывают, знаки вывешиваются на доску).

С момента появления на остановке мы становимся пассажирами общественного транспорта. Каким видом транспорта вы пользуетесь чаще всего? (Автобусом).

Поговорим о правилах поведения пассажиров в автобусе. Как нужно вести себя на остановке в ожидании транспорта? (Ответы детей). Почему? На остановке мы не должные бегать, играть, подходить близко к краю тротуара, выходить на проезжую часть.

Вот подъезжает автобус к остановке, но он едет не по нужному вам маршруту. Что нужно делать? (Отойти в сторону, пусть в него сядут те, кому нужно).

Подошел ваш автобус, как нужно себя вести? (Не суетиться, не толкаться).

Во время посадки не следует задерживаться у входной двери, нужно пройти вперед. Для чего (Дать возможность пройти другим пассажирам). Водитель следит за посадкой и высадкой пассажиров с помощью наружных зеркал. Ведите себя достойно! Не старайтесь запрыгнуть в автобус в последний момент, когда уже двери начали закрываться.

Конспект урока «Мы пассажиры. Правила поведения в общественном транспорте» 5 класс

Мелких животных надо перевозить в специальных контейнерах или

клетках, а крупных собак – в намордниках.

Нельзя мусорить в салоне любого транспорта. Если тебе нужно

что-то выкинуть то для этого используют специальные мусорные контейнера

на остановках, а не окна автомобиля.

Войдя в салон, надо пройти в середину, не толпиться на площадке, так

как это может затруднить посадку других пассажиров. И конечно же нельзя

облокачиваться на двери это может привести к несчастному случаю.

К выходу надо готовиться заранее (особенно, если много пассажиров).

Спрашивай у стоящих впереди: «Вы выходите на следующей остановке?» Не

оттесняй молча людей прокладывая себе дорогу, а, извиняясь, попроси

разрешения тебе пройти.

Находясь в салоне необходимо держаться за поручни рукой, а не лежать на

них, засунув руки в карманы.

Находясь в салоне, не следует громко смеяться и разговаривать, обсуждать

свои проблемы, спорить во всеуслышание с друзьями. Тем более

непозволительно оскорблять людей, сделавших вам замечание.

Надо быть вежливым и уступать место пожилым пассажирам, маленьким

детям и инвалидам

Не занимай места для пассажиров багажом или пакетами, крупные вещи

лучше перевозить не в часы пик. А громоздкие острые предметы (например,

лыжи и коньки) перевозят хорошо упакованными.

Входить в общественный транспорт можно только после его полной

остановки и выхода пассажиров

В любом виде транспорта будь внимательным и предупредительным такие

слова, как «Будьте добры», «Благодарю Вас» придадут тебе уверенность в

любой ситуации и создадут у окружающих мнение о тебе как о человеке

воспитанном и доброжелательном.

2.После просмотренных слайдов дети играют в лото. На карточках

изображены ситуации, где пассажиры ведут себя не правильно.

Преподаватель говорит правила поведения, ребенок находит

соответствующую ситуацию, поднимает руку и объясняет, почему пассажир

поступает не правильно. Выигрывает тот, кто первым закроет всю карточку.

3.Просмотр мультфильма «Правила поведения в школьном автобусе».

4. в игровом зале

Дистанция. По сигналу судьи, участники, как единая команда, взявшись

одной рукой за скакалку должны пройти дистанцию.

этикет для детей и других пассажиров в поезде дальнего следования, как вести себя в машине

Вопрос о том, какими должны быть правила поведения в общественном транспорте, к сожалению, задает себе далеко не каждый. Отправляясь в дальнюю поездку, например на поезде, или устраивая грандиозный выезд детей на классную экскурсию, большинство людей не задумывается о том, что существуют специально разработанные правила поведения при пользовании различными видами транспорта.

Особенности

Согласно правилам дорожного движения транспортное средство – источник повышенной опасности. Школьный автобус, электропоезд или просто легковой автомобиль, помимо комфорта и удобства во время перемещения из точки А в точку Б, в любой момент могут попасть в аварийную ситуацию или создать ее другим участникам движения. При этом часто причиной возникновения нештатной ситуации являются сами пассажиры, а точнее, их поведение. И неважно, что перед нами – 20-местная маршрутка или ж/д состав из десяти вагонов.

Все мы с детства помним таблички с надписями «Не стойте у края платформы», «Разговаривать с водителем во время движения запрещается», «Стойте справа, проходите слева» и тому подобные. В детском возрасте такие надписи воспринимаются как нечто скучное, нудное и совсем необязательное к исполнению, особенно, если взрослые не видят. Можно прокатиться на подножке трамвая, сходу заскочить в отъезжающий поезд или перебежать дорогу прямо перед идущим потоком машин. И ведь ничего же не будет, сто раз так делали. На сто первый раз, к сожалению, могут наступить необратимые последствия.

Человеческий фактор, пожалуй, одна из наиболее распространенных причин возникновения нештатных ситуаций на общественном транспорте.

Поведение пассажиров может и, к сожалению, часто провоцирует различные аварии, в том числе – с жертвами. Нередко в таких случаях причинами, толкнувшими пассажиров на грубое нарушение правил пользования общественным транспортом, является элементарное незнание этих правил либо пренебрежение ими.

Печально известные «зацеперы» вызывают, помимо осуждения, сострадание и даже понимание: молодежь пытается обратить на себя внимание, что вполне объяснимо, особенно в условиях дефицита внимания со стороны взрослых. Однако машинистам электропоездов и обходчикам путей трудно понять и простить экзальтированных подростков.

В нашей стране история правил поведения в общественном транспорте начинается еще в позапрошлом, девятнадцатом веке, являясь одной из важнейших составляющих общественной безопасности. Современные транспортные средства, предназначенные для удобного и быстрого перемещения в пространстве, требуют соблюдения простых и в то же время обязательных к исполнению правил.

Только следование этим правилам может в значительной степени гарантировать безопасность жизнедеятельности на общественном транспорте.

Основные правила

Перечислять правила пользования, например, метрополитеном или фуникулером (это тоже вид общественного транспорта) не имеет смысла, тем более незачем знать все вышеозначенные правила наизусть. Однако следование основным нормам поведения в общественном транспорте позволит не только избежать неприятных, в том числе экстремальных ситуаций, но и вести себя вежливо по отношению к окружающим.

Ниже перечислены основные рекомендации к поведению пассажиров общественного транспорта:

Будьте внимательны. Пассажиров общественного транспорта лучше всего характеризует понятие «броуновское движение», особенно это касается метрополитена. Следование информационным табличкам, а также выполнение указаний сотрудников транспорта не являются чьей-то прихотью, но позволяют обеспечивать правильную логистику и должные меры безопасности. Внимательным нужно быть не только, когда вы едете за рулем собственной машины: даже в спального вагоне поезда дальнего следования могут возникнуть различные непредвиденные ситуации. Всегда нужно помнить: общественный транспорт является источником повышенной опасности.

Будьте вежливы. Культура транспортного поведения – не миф, а реальность, с которой мы сталкиваемся каждый день. Взаимная вежливость и терпеливое отношение к окружающим позволяет избежать многих неприятных ситуаций и значительно облегчает работу служащих и работников транспорта, в первую очередь сотрудников правоохранительных органов. Общественный транспорт потому так и называется, что принадлежит всем одинаково, а не лично вам и только на том основании, что вы заплатили за проезд.

Следуйте элементарной логике. В подъехавшем к остановке трамвае открылись двери, и народ радостно повалил внутрь, пихаясь и толкаясь, словно это последний трамвай в ближайшие несколько дней. Правило лифта (тоже, кстати, вид пассажирского транспорта) работает везде, где есть двери: сначала выходят, потом заходят. Если в вагоне метро или салоне наземного транспорта нет места, не следует впихиваться, создавая неудобства себе и окружающим, а просто подождать следующий транспорт.

В авиационном секторе пассажирских перевозок правила значительно жестче, чем в остальных. И это нормально. Пользуясь самолетом или вертолетом, следует быть особенно внимательными, с пониманием относиться к работе пилотов и других работников авиатранспорта. А соблюдать правила поведения во время полета и при нахождении в аэропорте – неукоснительно и также с пониманием.

Этикет в зарубежных странах

Вопреки распространенному до сих пор стереотипу «у них там все замечательно, а у нас тут все ужасно», правила поведения в общественном транспорте в европейских странах не сильно отличаются от российских. В самой Европе существует значительная разница в поведении в общественном транспорте различных стран. Скажем, в Италии или во Франции молодежь может позволить себе спокойно шуметь в общественном транспорте, не переходя при этом известной черты дозволенного, а в северных европейских странах поведение пассажиров можно назвать более сдержанным или даже флегматичным.

Основное отличие европейских пассажиров от наших, отечественных заключается, как это ни тривиально, в более ответственном отношении к правилам поведения в общественном транспорте.

Во всех видах муниципального и частного пассажирского транспорта можно увидеть памятки пассажирам; правда, далеко не всегда эти памятки дублируются на английском языке, даже если дело происходит в историческом центре крупного европейского города.

Общие нормы поведения в городском транспорте, как уже говорилось, во многом схожи с нашими, а существующие различия можно кратко свести к следующим пунктам:

европейцы «в среднем по больнице» более тщательно следуют правилам и предписаниям;
в европейском городе вам чаще всего не будут настойчиво предлагать помощь или громко высказывать недовольство вашим невежеством или незнанием правил;
европейцы в целом относятся к иностранцам более снисходительно, в частности, это проявляется в том, что вам, скорее всего, подробно объяснят, как лучше попасть в нужное вам место.

В европейских странах гораздо серьезнее относятся к контролю за автомобильными перевозками, в том числе пассажирскими. В поездках на метро или троллейбусе, пригородном поезде и тем более на авиатранспорте осуществляется серьезный контроль как оплаты проезда и провоза багажа, так и соблюдения мер безопасности. Конечно, невозможно предугадать возникновение ЧС на сто процентов, но профилактике происшествий на транспорте в Европе уделяется внимания ничуть не меньше, чем в нашей стране.

И лучше пять раз переспросить и уточнить, правильно ли вы поступаете, чем впоследствии попасть в неприятную ситуацию.

О том, как правильно вести себя в общественном транспорте, смотрите в видеоролике ниже.

Детерминанты безопасного поведения пассажиров в общественном транспорте

Основные моменты

•: В этом исследовании основное внимание уделяется безопасному поведению пассажиров (PSB) в общественном транспорте.
•: Модель веры в здоровье (HBM) и Модель осведомленности-интереса-желания-действия интегрированы в теорию запланированного поведения (TPB).
•: Осведомленность о безопасности — важнейший фактор, ведущий к PSB.
•: Взаимосвязь между осведомленностью о безопасности и PSB частично опосредована факторами HBM (тяжесть и подверженность рискованному поведению).
•: Осведомленность о безопасности дополнительно определяется факторами TPB.

Реферат

Назначение

Метод

Это исследование объединяет модель веры в здоровье и модель осведомленности-интереса-желания-действия в теорию запланированного поведения для изучения детерминант поведения пассажиров в общественном транспорте, связанного с безопасностью. Данные опроса собираются у 342 пассажиров в Даляне, Китай, и для анализа данных используется моделирование структурных уравнений.

Выводы

Результаты показывают, что на поведение пассажиров в области безопасности положительно влияет их осведомленность о безопасности, которая в дальнейшем определяется их отношением, субъективными нормами и предполагаемым поведенческим контролем.Кроме того, взаимосвязь между осведомленностью о безопасности и безопасным поведением частично опосредована воспринимаемой пассажирами угрозой (серьезностью и восприимчивостью) рискованного поведения. Что касается общих эффектов, то осознание безопасности является самым сильным предиктором безопасного поведения пассажиров, за которым следуют предполагаемый поведенческий контроль, воспринимаемая серьезность, воспринимаемая восприимчивость, отношение и субъективные нормы.

Практическое значение

Пропагандируя безопасное поведение пассажиров, наше исследование оказывает влияние на образование в области безопасности и коммуникации для повышения безопасности дорожного движения.Практические идеи обсуждаются в отношении транспортных планировщиков и регулирующих органов, а также широкой общественности.

Ключевые слова

Общественный транспорт

Безопасное поведение пассажиров

Теория запланированного поведения

Модель веры в здоровье

Модель осведомленности-интереса-желания-действия

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Ссылки на статьи

Факторы, влияющие на безопасность пассажиров в общественном транспорте

Общественный транспорт играет решающую роль в перемещении людей.С ростом спроса на общественный транспорт безопасность общественного транспорта становится актуальной проблемой. Хотя столкновения, вызванные водителями, были тщательно изучены, поведение пассажиров в значительной степени игнорируется. В этом исследовании изучаются факторы, влияющие на безопасность пассажиров в общественном транспорте. Это исследование интегрирует модель веры в здоровье и модель осведомленности-интереса-желания-действия в теорию запланированного поведения для изучения детерминант поведения пассажиров в области безопасности в общественном транспорте.Данные опроса собираются у 342 пассажиров в Даляне, Китай, и для анализа данных используется моделирование структурных уравнений. Результаты показывают, что на поведение пассажиров в области безопасности положительно влияет их осведомленность о безопасности, которая в дальнейшем определяется их отношением, субъективными нормами и предполагаемым поведенческим контролем. Кроме того, взаимосвязь между осведомленностью о безопасности и безопасным поведением частично опосредована воспринимаемой пассажирами угрозой (серьезностью и восприимчивостью) рискованного поведения.Что касается общих эффектов, то осознание безопасности является самым сильным предиктором безопасного поведения пассажиров, за которым следуют предполагаемый поведенческий контроль, воспринимаемая серьезность, воспринимаемая восприимчивость, отношение и субъективные нормы. Пропагандируя безопасное поведение пассажиров, исследование оказывает влияние на просвещение по вопросам безопасности и коммуникации для повышения безопасности дорожного движения. Практические идеи обсуждаются в отношении транспортных планировщиков и регулирующих органов, а также широкой общественности.

URL записи:
URL записи:
Наличие:
Авторов:
Дата публикации: 2020-9

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Регистрационный номер: 01753531
Тип записи: Публикация
Файлы: TRIS
Дата создания: 5 августа 2020 15:17

Понимание факторов, влияющих на поведение пассажиров общественного транспорта при поиске информации перед поездкой

Разработка инструмента исследования путешествий

Это исследование вносит вклад в научно-исследовательскую базу данных в британском контексте, устраняя пробелы в знаниях, касающихся информации перед поездкой. поиск поведения повседневных пользователей общественного транспорта, который учитывает предпочтительные источники информации и использование технологий для поиска информации, а также этапы планирования поездки.Область исследования Бирмингема (крупный городской центр в районе Уэст-Мидлендс в Великобритании) обсуждается ниже. На основе проанализированной литературы и результатов 5-летних интервальных обследований общественного транспорта, проведенных по заказу Transport for West Midlands ^{Footnote 1} (TfWM), для этого исследования был разработан первоначальный инструмент исследования поездок. Опросы TfWM были разработаны для получения репрезентативного профиля пользователей общественного транспорта по всему Уэст-Мидлендсу на основе социально-экономических характеристик и поведения в поездках (TfWM 2015).Обследования TfWM Rail проводились в 2008 и 2013 годах и охватили 68 железнодорожных станций. Обследования автобусов и метро TfWM проводились в 2009 и 2014 годах. Первые проводились на улице в 49 ключевых точках, а вторые — на всех 23 остановках метро (скоростного трамвая). Тем не менее, поведение, связанное с поиском информации перед поездкой, не было конкретно отражено в опросах TfWM. Чтобы зафиксировать поведение поиска информации перед поездкой для использования в исследовании, о котором идет речь, были использованы методы бортового и перехвата, поскольку они являются экономически эффективным способом сбора информации от пассажиров в крупных городах (Schaller 2005; TCRP 2017).Хотя бортовое обследование путешествий является стандартным методом, механизм проведения бортового обследования будет широко варьироваться в зависимости от изучаемого населения, интересующего географического местоположения, доступности видов транспорта, характера инфраструктуры и услуг общественного транспорта, а также основных темы, вызывающие озабоченность.

Первоначальный опрос был уточнен путем проведения сессий «подумай вслух», когда участников просили просмотреть инструмент и прокомментировать любые разделы, которые они сочли запутанными или неясными.Полученные поправки, в первую очередь связанные с ясностью формулировок, были включены в инструмент исследования. Впоследствии пилотное испытание на борту было проведено в городе Абердин. ^{Footnote 2}, после чего были внесены дополнительные поправки для доработки инструмента исследования. Итоговый опрос включал следующие разделы:

а)
Общественный транспорт. Сюда входили вопросы о цели поездки и о том, сколько раз пассажиры использовали каждый вид общественного транспорта (автобус, поезд, метро) в неделю, как респондент чаще всего добирается до разных видов общественного транспорта и как и где они ищут информацию о поездке перед поездкой;
(б)
Текущее использование общественного транспорта.В этом разделе были охарактеризованы характеристики исследуемой поездки (в случае обследования железнодорожного транспорта, самая последняя поездка), включая основную цель, то, как человек обычно совершает текущую поездку, используемый метод оплаты, запрашивалась ли и как информация о поездке перед поездкой. , и встретившиеся ограничения;
(c)
Использование технологий. Респондентов спрашивали о владении смартфоном, наличии тарифного плана для мобильных данных, отношении к разрешению / использованию данных, используют ли они смартфон для поиска информации о поездках и как они осуществляют поиск информации на определенном этапе планирования поездки; и,
(г)
Социально-демография.В этом разделе спрашивали о возрасте, поле, статусе занятости, водительских правах, владении домашним автомобилем и первых четырех или пяти символах их почтового индекса.

Методология проведения обследования

Помимо разработки инструмента обследования, также необходимо было решить несколько вопросов, связанных с методологией проведения обследования. К ним относятся: размер выборки; способ, дни и место проведения обследования; и соглашение транспортных операторов.Обследование общественного транспорта на борту может проводиться в разное время, например: Вторник – четверг и суббота (TfWM 2015) или понедельник – пятница (ARC 2010). Для сбора информации как о типичных, так и о нетипичных днях поездки текущий опрос проводился как в будние, так и в выходные дни. Поскольку люди, как правило, чаще ищут информацию о поездках для незнакомых поездок, стратегия заключалась в том, чтобы гарантировать, что было зафиксировано достаточное количество таких поездок. Что касается размера выборки, то в отчете «West Midland Travel Trends 2015» указано, что в Бирмингеме их 275 человек.1 миллион поездок на автобусе, 50,8 миллиона поездок на поезде и 5 миллионов поездок на метро. Используя это зарегистрированное количество поездок и стремясь к 99% доверительному интервалу (ДИ) с доверительным интервалом (ДИ) ± 7%, нынешний размер выборки опроса потребует опросов из 340 поездок на каждом режиме.

Инструмент опроса был разработан как самозаполненный бумажный инструмент, который раздавался всем желающим взрослым, садящимся в общественный транспорт или проезжающим мимо сотрудников обследования на станции New Street.Затем анкеты собирались по отъезду или по завершении набранным на месте персоналом по обследованию. Продолжительность опроса была совместима с таким подходом, рассчитывая на среднее время завершения 10 минут; на это повлияла оценка Министерства транспорта Великобритании среднего минимального времени в пути (15 минут) на общественном транспорте в городских районах Англии (DfT 2015a), в то время как Бирмингем, в частности, составил 14,1 минуты (DfT 2015b). Результаты опроса «подумай вслух» и бортового пилотного тестирования подтвердили, что продолжительность опроса была подходящей.Согласие транспортных операторов ^{Сноска 3} было подтверждено до завершения работы над маршрутами, подлежащими обследованию. Конкретные места для проведения обследований были выбраны на основе факторов, включая географические области; связь с компаниями, ответственными за работу и управление маршрутами; и пространственный баланс исходных и конечных пунктов съемки. Хотя разрешение на обследование в поездах было запрошено, но не получено, геодезистам было предоставлено разрешение на распространение и сбор данных обследований на железнодорожной станции Нью-Стрит, ключевом узле железнодорожной деятельности в районе Бирмингема и Уэст-Мидлендса.На Рисунке 1 показаны исследованные автобусные маршруты и маршруты метро, а также местоположение станции Бирмингем Нью-Стрит, где проводились исследования железных дорог.

Рис. 1

Проведение опроса и ответ на опрос

Опрос проводился с понедельника 10 октября 2016 г. по воскресенье 23 октября 2016 г., за исключением 10, 14 и 17 числа. Всего было получено 907 ответов, из которых 360 — из метро, 318 — из автобуса и 229 — из железнодорожного транспорта. Хотя целевой порог в 340 возвратов не был достигнут для автобусов и поездов, эти итоговые значения (не менее 99% CL и ± 8.52 CI) обеспечивают адекватный охват для анализа пользователей общественного транспорта в Бирмингеме в целом.

Подготовка данных

Заполненные бумажные обследования были введены в базу данных обследований, созданную в SPSS. Контроль качества осуществлялся путем случайного отбора 20% введенных опросов и повторной проверки записей в базе данных по результатам опросов на бумажных носителях путем выполнения начального описательного анализа, при котором отслеживаются и перепроверяются любые признаки пропущенного значения для каждой переменной.Распределение всех результатов обследования по дате и времени показано в таблице 1. Обследования, проведенные на железнодорожной станции, были отложены до определения окончательного места распределения, а некоторые даты не были обследованы из-за наличия инспектора или из-за выполнения целевого задания. отклик. Таблица 1 показывает, что для всех режимов больше ответов на опрос было получено днем, чем в утренние или вечерние часы, что может быть связано с тем, что люди с большей вероятностью заполняют опрос в непиковые часы (например,г. когда не спешили на работу или домой).

Таблица 1 Распределение данных обследований метро, автобусов и железных дорог по дате и времени обследования

Район исследования и показатели репрезентативности первичной выборки

Бирмингем — крупный столичный регион, расположенный в Уэст-Мидлендс. С расчетным населением в 1 101 360 человек в 2014 году он уступает по масштабам только Лондону в Великобритании (BCC 2015). Бирмингем имеет мультимодальную транспортную систему, состоящую из автомобильных и железных дорог, автобусов и такси, а также выделенную линию метро (West Midlands Combined Authority 2015).В связи с этим интересен тот факт, что Уэст-Мидлендс стал первым регионом Великобритании, в котором была проведена апробация мобильности как услуги (MaaS). ^{Footnote 4} Относительная надежность и пунктуальность услуг могут повлиять на поведение при поиске информации, поскольку неопределенность в отношении доступа к общественному транспорту может побуждать клиентов чаще проверять расписание и альтернативные виды транспорта. Услуги общественного транспорта в Бирмингеме имеют разную степень надежности: Транспорт для Уэст-Мидлендса показывает, что в 2015/16 году 79,3% опрошенных автобусов отправлялись на 1 минуту раньше и на 5 минут позже, а услуги метро Мидлендса — 99.Надежность составляет 7% на основе процента запланированного пробега, общая пунктуальность железнодорожного транспорта составила 87,2%, а надежность — 98,0% (TfWM 2016). Информационные ресурсы, доступные пассажирам общественного транспорта в Бирмингеме, также разнообразны, с источниками, доступными (среди прочего):

Разнообразие доступных информационных ресурсов указывает на способы, которыми пассажиры могут получить доступ к информации на протяжении всего путешествия, хотя Предоставленная информация может зависеть от метода ее получения.

В оставшейся части документа «первичная выборка» относится к выборке обследования Бирмингема. Чтобы показать репрезентативность выборки, ее сравнивали с более ранним обзором путешествий TfWM (Таблица 2). Таблица 2 показывает относительно небольшое количество еженедельного использования общественного транспорта во всех опросах. В опросах TfWM 2014/2009, пользователями автобусов были, как правило, женщины; аналогичная тенденция была обнаружена в первичной выборке. Однако в случае пользователей метро, хотя в опросах 2014/2009 гг. Было больше мужчин, в первичную выборку было включено больше женщин-пользователей метро, а остальные предпочли не говорить.В обследовании железных дорог 2013/2008 г. было больше женщин (57%), чем мужчин, и больше мужчин (53%) в первичной выборке. Тенденция в первичной выборке предполагает использование Интернет-сайтов в качестве первого предпочтительного источника информации для всех режимов. Железнодорожные пассажиры в исследовании TfWM 2013/2008 также чаще использовали Интернет-сайты в качестве источника информации, чем проверяли расписание на остановках. В то время как путешественники на автобусах и метро в исследовании TfWM 2014 года использовали Интернет-сайты в качестве источника информации реже, чем при проверке расписания на остановках, в первичной выборке наблюдалась противоположная тенденция.Владение смартфонами составляет более 50% в исследуемой области во всех опросах (Таблица 2).

Таблица 2 Показатели репрезентативности первичной выборки с использованием опроса TfWM

Описательная статистика

Хотя в таблице 2 представлен полезный обзор ключевых демографических характеристик опрошенного населения, в ответах на опрос выявлены дополнительные модели поведения, которые интерес к учебе. Например, участников опроса спросили: «На каком этапе (этапах) вашего путешествия вы обычно ищете информацию?» И попросили выбрать все подходящие варианты.676 человек ответили на этот вопрос, и получили следующие результаты:

Дом или работа: 73%
Остановка или станция: 41%
На борту: 20%
Другое местонахождение: 16%

Такие результаты дают полезную демонстрацию разнообразия местоположений и этапов путешествия, на которых можно искать информацию, при этом показывая, что статические местоположения в настоящее время все еще являются наиболее распространенными.Это также может быть отражением моделей частоты и цели поездок, как показано в Таблице 3, в которой указаны еженедельные частоты поездок по целям для тех лиц, которые указали, что они путешествуют не реже одного раза в неделю соответствующим режимом. Данные показывают, что люди, которые чаще всего пользуются общественным транспортом (в частности, те, кто пользуется одним из изучаемых видов транспорта 5 или более раз в неделю), как правило, делают это чаще всего в рабочих или учебных целях, что, как правило, имеет одинаковую структуру в разных местах. и раз.Автобус считается наиболее распространенной формой передвижения, что, вероятно, связано с параметрами обследования, но также отражает общий охват автобусными сообщениями в отличие от железнодорожного транспорта или метро. Эти результаты также согласуются с источниками информации, указанными выше, которые, как правило, удобны для людей, ищущих информацию из неподвижной точки или в ожидании прибытия транспортного средства.

Таблица 3 Цель поездки по частоте поездок (все респонденты)

Для дальнейшего изучения взаимосвязей между переменными, показанными в таблице 2, была проведена серия анализов кросс-таблиц с критериями независимости хи-квадрат.Метод поиска информации в день поездки исследовался в зависимости от возраста, пола, количества поездок в неделю и цели поездки. Хотя было большое количество респондентов (590 из 907), которые указали, что не искали информацию до исследуемой поездки, общие результаты показали, что для тех, кто имел, существует значительная корреляция с владением смартфоном (0,002) и количеством поездок. в неделю (0,000). Эти первоначальные результаты будут рассмотрены более подробно в приведенном ниже анализе.

Метод анализа

Метод моделирования биномиальной логистической регрессии был выбран в качестве метода анализа из-за категориального и бинарного характера зависимой переменной. Здесь Y — это переменная двоичного ответа, представляющая вопрос: «Вы искали информацию о поездке перед тем, как совершить эту поездку?» с ответом Да ( Y _i = 1) или Нет ( Y _i = 0). Модель пытается предсказать вероятность того, что Y _i примет конкретное значение с учетом изученных характеристик пользователя ( X _n), со следующей структурой:

$$ P \ left ( {Y_ {i}} \ right) = \ frac {{e ^ {{b_ {0} + b_ {1} x_ {1} + b_ {2} x_ {2} + \ cdots + b_ {n} x_ { n}}}}} {{1 + e ^ {{b_ {0} + b_ {1} x_ {1} + b_ {2} x_ {2} + \ cdots + b_ {n} x_ {n}}}) }} $$

, где P ( Y ) = вероятность появления Y, e = основание натурального логарифма, b ₀ = перехват по оси y, b ₁ = линейный градиент, b _n = коэффициент регрессии X _n, X _n = предикторная переменная

Статистика согласия обычно используется для определения того, модель адекватно описывает данные.В биномиальной логистической регрессии тест Хосмера – Лемешоу указывает на адекватное соответствие, когда значение значимости больше 0,05. Подобно модели линейной регрессии, коэффициент детерминации R квадрат (R ²) суммирует долю дисперсии в зависимой переменной, связанной с независимыми переменными, с более высокими значениями R ², указывающими на то, что большая часть вариации объясняется моделью, максимум 1. В случае биномиального логистического моделирования вместо этого вычисляются аппроксимации R ² в форме R ² и Nagelkerke R ² Кокса и Снелла.Последний используется в этом исследовании, поскольку он лучше приближен к первому; первое не достигает своего теоретического максимума, равного 1 (Field 2009). Все объясняющие переменные, используемые в регрессионной модели вместе со связанной схемой кодирования и начальным порядком ввода переменных в исходной модели, показаны в таблице 3. Последующий список переменных, используемых в окончательной модели, после применения выбора прямого отношения правдоподобия. метод и метод исключения обратного отношения правдоподобия, также перечислены.Еще одна интересная особенность использования биномиальной логистической регрессии заключается в том, что этот метод позволяет сравнивать одну категорию объясняющей переменной и остальные категории. Это означает, что для каждой независимой переменной одна из ее категорий должна использоваться в качестве ссылки в модели, чтобы все другие категории можно было сравнивать с ней. Кроме того, выбранный метод контраста называется «простым» в SPSS, что позволяет сравнивать каждую категорию объясняющей переменной (кроме эталонной категории) с эталонной категорией.В таблице 4 контрольные значения отмечены звездочкой (*).

Таблица 4 Объясняющие переменные в исходной модели

Объяснение поведения общественного транспорта

(PhysOrg.com) — Выпускник Университета Виктории Джаред Томас провел много часов, катаясь на автобусах и поездах в районе Веллингтона, в рамках своей докторской диссертации.

«Мое внимание было сосредоточено на социальных потребностях пассажиров общественного транспорта и на тонком балансе между потребностью в уединении и социальным взаимодействием в общественном транспорте», — говорит д-р Томас.

В рамках своего докторского исследования доктор Томас наблюдал за поведением 1703 пассажиров, включая выбор места, активность и общение. Он также опросил около 900 пассажиров общественного транспорта об их отношении и поведении, например, какие места они выбрали и почему.

«Мои выводы показали, что расположение сидений в общественном транспорте заставляет людей находиться на близком расстоянии с незнакомцами, вызывая определенный социальный дискомфорт. Я обнаружил, что люди используют ряд интерактивных стратегий для адаптации к этой близкой, но безличной социальной ситуации, включая защитное поведение например, чтение, прослушивание музыки или разговор по мобильному телефону, что ограничивает их возможности общаться с попутчиками.Другие приспосабливаются к физической защите, например кладут сумку на сиденье рядом с ними, что также снижает их способность к социальному взаимодействию ».

Доктор Томас сказал, что есть свидетельства того, что интерактивные стратегии, такие как разговоры и позитивный язык тела с другими пассажирами, более эффективны, чем защитные стратегии для уменьшения социального дискомфорта.

«Подобно чтению журнала в приемной стоматолога, защитные стратегии могут ускорить время, но они не обязательно уменьшают дискомфорт, лежащий в основе ситуации.«

Интерактивные стратегии используются примерно четвертью пассажиров, но, по его словам, взаимодействовало бы больше, если бы для взаимодействия было меньше препятствий. Частично проблема заключается в том, что социальные тонкости, такие как улыбка и приветствия, игнорируются в переполненном общественном транспорте.

«Еще одним ключевым препятствием для социального взаимодействия является расположение сидений как в автобусах, так и в поездах. Большинству пассажиров предлагаются места непосредственно рядом друг с другом, где лицом друг к другу для передачи важных невербальных сигналов неудобно.Эти пассажиры примерно на 30% реже вступают в разговор, чем пассажиры, сидящие в других местах, например, те пассажиры, которые смотрят друг на друга ».

Доктор Томас, который сам пользуется общественным транспортом, в настоящее время работает в Opus исследователем транспорта. Он говорит, что его исследования могут быть использованы агентствами общественного транспорта, пассажирами и разработчиками вагонов и автобусов.

Доктор Томас получил степень доктора психологии в Университете Виктории в декабре, и его исследование было поддержано финансированием Комиссии по высшему образованию (TEC) и Фонда исследований, науки и технологий (FRST).Его главным руководителем был доктор Марк Уилсон.

Предоставлено Университет Виктории

Ссылка : Объяснение поведения в общественном транспорте (11 января 2010 г.) получено 28 июля 2021 г. с https: // физ.org / news / 2010-01-behaviors.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

границ | Побуждение жителей пригородов к увеличению использования общественного транспорта: полевой эксперимент в Роттердаме

Введение

Привлечение людей к более частому использованию общественного транспорта вместо автомобилей поможет решить экологические проблемы, такие как загрязнение воздуха и изменение климата, заторы на дорогах и дорожно-транспортные происшествия.Чтобы добиться такого изменения поведения, транспортный сектор сосредоточил внимание на жестких мерах, таких как улучшение физической и технологической инфраструктуры, стандартов загрязнения и механизмов ценообразования (Garcia-Sierra et al., 2015). Мягкие меры, с другой стороны, полагаются на предоставление информации или убеждение, чтобы изменить отношение, а впоследствии и поведение (Bamberg et al., 2011). Исследования в области психологии и поведенческой экономики также выявили методы изменения поведения или так называемые подталкивания, которые не обязательно основываются на промежуточном этапе изменения отношения.

Подталкивание относится к «любому аспекту архитектуры выбора, который изменяет поведение людей предсказуемым образом, не запрещая какие-либо варианты или существенно не меняя их экономических стимулов» (Thaler and Sunstein, 2009, p. 6). Подталкивания помогают людям выполнять желаемое поведение, делая их более легкими и привлекательными. Было показано, что они являются эффективными инструментами для достижения изменения поведения в различных областях, включая устойчивость (Hummel and Maedche, 2019; Trudel, 2019; White et al., 2019). Например, информирование людей о том, что социальной нормой среди их сверстников является использование меньшего количества энергии, приведет их к тому, что они будут соответствовать своим сверстникам и сократят потребление энергии (Schultz et al., 2007; Nolan et al., 2008; Allcott, 2011). ; Bonan et al., 2020). Однако в академической литературе содержится относительно немного примеров высокоэффективных рандомизированных контролируемых испытаний, в которых проверяется, могут ли подталкивать стимулы к увеличению устойчивого использования транспорта (Metcalfe and Dolan, 2012; Lehner et al., 2016; Lieberoth et al., 2018; Gravert and Olsson Collentine, 2019; Kristal and Whillans, 2020).

В этой статье мы сообщаем о крупномасштабном полевом эксперименте, в ходе которого проверялось, можно ли подтолкнуть людей к более частому использованию автобуса. Мы использовали социальную маркировку. Этот метод рассматривает желаемый выбор как возможность заявить о себе, как о социально значимой идентичности, тем самым стимулируя желаемый вариант положительным самоуважением (Kraut, 1973; Allen, 1982; Bryan et al., 2011). Недавние полевые эксперименты показали, например, что продвижение экологически чистых продуктов, таких как экологически чистые многоразовые пакеты или энергосберегающая бытовая техника, как «для экологически чистых потребителей», увеличивает их продажи (Schwartz et al., 2020). Кроме того, когда потребители настроены воспринимать свои предпочтения в отношении экологически более совершенных продуктов как свидетельство экологической идентичности, они впоследствии с большей вероятностью сделают экологически безопасный выбор, даже если они предпочтут экологически более совершенные продукты просто потому, что они также были функционально лучше (Cornelissen et al. др., 2007). Это также работает, когда потребители настроены воспринимать свое относительно приземленное устойчивое поведение, такое как избегание мусора, как доказательство своей заботы об окружающей среде (Cornelissen et al., 2008; см. также Eby et al., 2019). В нашем эксперименте мы поощряли пассажиров автобусов рассматривать их использование автобуса как доказательство экологической идентичности и проверяли, будет ли это впоследствии мотивировать их вести себя в соответствии с этой идентичностью и чаще пользоваться автобусом.

Метод

Полевой эксперимент проводился в сотрудничестве с оператором общественного транспорта Rotterdam Elektrische Tram (RET). Мероприятие состояло в том, чтобы дать пассажирам автобуса бесплатные проездные билеты с надписью, в которой они были отмечены как экологически чистые путешественники из-за их использования в автобусе.Записи о поездках на автобусе позволили нам определить, увеличило ли это вмешательство фактическое использование автобусов, а не использование автобусов, о которых сообщают сами (Kristal and Whillans, 2020). Участники не знали, что они принимают участие в эксперименте, и поэтому не приспосабливали свое поведение к тому факту, что за ними наблюдают. Это позволит обобщить результаты за пределами этого конкретного эксперимента. Кроме того, на экспериментальных и контрольных линиях был проведен опрос, чтобы собрать больше информации о поведении пассажиров во время путешествия.

Процедура

Операция

Сотрудники оператора общественного транспорта зашли в автобусы шести автобусных маршрутов и спросили пассажиров, хотят ли они получить бесплатную проездную карту (см. Рис. 1). На трех автобусных маршрутах пассажиры получили держатели проездных билетов, на которых было написано сообщение, побуждающее их рассматривать тот факт, что они едут на автобусе, как свидетельство своей приверженности экологически безопасному путешествию. Оригинальное сообщение было на голландском языке и было подготовлено отделом маркетинга оператора общественного транспорта.Можно перевести как «Естественно, пользуюсь общественным транспортом. В течение недели или в выходные дни вы путешествуете экологически рационально ». Предварительный тест ( N = 303) подтвердил, что такое сообщение увеличивает восприятие людьми степени, в которой они принимают во внимание окружающую среду в своей повседневной жизни. (по сравнению с людьми, которые не представляли, что получат владельца карты с этим сообщением, по шкале от 1 = «Я вообще не принимаю во внимание окружающую среду» до 4 = «Я много принимаю во внимание окружающую среду»: M _нет _{сообщение} = 2.83, SD = 0,76 по сравнению с M _{сообщение} = 3,01, SD = 0,71, t (301) = 2,06, d = 0,24, p = 0,04). На трех других автобусных маршрутах пассажиры получили стандартный держатель карты, выданный оператором общественного транспорта, на котором не было сообщений. Один сотрудник на автобусной линии раздавал владельцам проездных в часы пик для пассажиров пригородных поездов (то есть с 6 до 10 утра и с 15 до 19 часов), с понедельника 11 сентября по пятницу 15 сентября 2017 года.В течение этого периода было зарегистрировано 66253 поездки на этих линиях (30194 на экспериментальных линиях и 36059 на контрольных линиях; эта разница между экспериментальной и контрольной линиями согласуется с разницей между этими линиями до вмешательства). За этот период было роздано около 4000 владельцев проездных, что составляет минимум 6 процентов пассажиров. Реальный процент, вероятно, будет выше, потому что некоторым пассажирам придется совершить более одной поездки. Опрос пассажиров после вмешательства (см. Раздел «Опрос») оценивает его в 21 балл.5%.

Рисунок 1. Слева: Держатель карты в экспериментальном состоянии. Справа: Держатель карты в контрольном состоянии.

Выбор автобусных линий для включения в эксперимент был сделан после консультаций с оператором общественного транспорта. Первоначально мы определили шестнадцать автобусных маршрутов, которые курсировали между одним из пригородов Роттердама и станцией метро, откуда пассажиры могут добраться до центра Роттердама. Мы выбрали три пары линий, в которых две линии не пересекались географически и были схожи с точки зрения социально-экономического положения пассажиров.Затем мы случайным образом назначили одну линию из каждой пары экспериментальной обработке (обведены сплошной черной линией: линии 84 на юге; 97 и 98 на востоке, эти линии идут в противоположных направлениях), а другую — контрольной обработке (обведены кружком). пурпурной пунктирной линией: линии 144 на юго-востоке; 170 и 173 на севере). На рисунке 2 показана карта автобусной сети в Роттердаме во время эксперимента. Географическое разделение экспериментальной и контрольной линий было важно для снижения вероятности того, что пассажиры автобуса, получившие экспериментального держателя карты, в конечном итоге будут ездить по контрольной линии или наоборот.

Рис. 2. Карта автобусной сети Роттердама во время эксперимента. Экспериментальные линии обведены сплошной черной линией, контрольные линии обведены пунктирной фиолетовой линией.

Обзор

Чтобы собрать больше информации о пассажирах на автобусных линиях, было проведено обширное обследование в утренние и вечерние часы пик во вторник и четверг за неделю до и через неделю после вмешательства. Сотрудники оператора общественного транспорта зашли в автобусы линий, включенных в эксперимент, и попросили случайно выбранных пассажиров принять участие в небольшом опросе.Одна тысяча семьсот восемьдесят четыре пассажира согласились сделать это ( N _{контроль,} _до = 465, N _{контроль,} _после = 335, N _{экспериментальный,} _до = 612, N _{экспериментальный,} _после = 372, но в дальнейшем степени свободы будут различаться для разных вопросов из-за пропущенных значений). Вопросы обследования были одинаковыми в период до и после вмешательства, но только в период после вмешательства пассажиров спрашивали, получили ли они держателя карты за неделю до этого (см. Ниже).Это исследование показало, что большинство пассажиров пользовались автобусом пять и более раз в неделю (63,2%) или от одного до четырех раз в неделю (26,7%). Лишь небольшой процент пассажиров пользовался автобусом от одного до трех раз в месяц (6,6%), реже одного раза в месяц (1,9%) или почти никогда (1,6%). Пассажиры экспериментальной и контрольной линий не различались по частоте использования общественного транспорта (по шкале, где 4 = «от 1 до 4 раз в неделю» и 5 = «5 или более раз в неделю»: M _{контроль} = 4.45, SD = 0.86 против M _exp = 4,50, SD = 0,80, t (1749) = 1,22, d = 0,06, p = 0,223), ни в какой степени они владели автомобилями ( общий процент = 69,1%, χ (1) = 0,00, p = 1) или велосипеды (общий процент = 95,4%, χ (1) = 0,00, p = 1). Кроме того, пассажиры не различались в зависимости от условий в том, в какой степени они учитывали окружающую среду в своей повседневной жизни (все следующие вопросы имеют шкалу от 1 = «категорически не согласен» до 7 = «полностью согласен»: M _{контроль} = 4.55, SD = 1,53 против M _exp = 4,62, SD = 1,50, t (1733) = 0,99, d = 0,05, p = 0,325), степень которой окружающая среда была важной причиной для их использования общественным транспортом ( M _control = 4,07, SD = 1,72 по сравнению с M _exp = 4,09, SD = 1,72, t (1676) = 0,23, d = 0,01, p = 0,817), или степень, в которой они хотели бы чаще пользоваться общественным транспортом, чтобы добраться до работы или учебы ( M _control = 4.20, SD = 1,90 против M _exp = 4,24, SD = 1,97, t (1551) = 0,32, d = 0,02, p = 0,751). Пассажиры на экспериментальных (по сравнению с контрольными) линиями действительно сочли более важным, чтобы компания общественного транспорта активно работала над улучшением условий окружающей среды ( M _control = 5,31, SD = 1,66 по сравнению с M _exp = 5,49 , SD = 1,56, t (1736) = 2,24, d = 0.11, p = 0,025), и они также были более довольны предложением общественного транспорта в их районе ( M _control = 4,87, SD = 1,87 по сравнению с M _exp = 5,16, SD = 1,78, t (1737) = 3,35, d = 0,16, p <0,001), но эти различия можно считать небольшими. После вмешательства 21,5% пассажиров сообщили, что за неделю до этого они получили владельца проездного (нет разницы между экспериментальной и контрольной линиями, χ (1) = 0.00, p = 1). Пассажиры, получившие держателя проездной карты, существенно не отличались от пассажиров, не получивших проездную карту ни по одной из вышеперечисленных мер, за исключением того, что они чаще пользовались общественным транспортом ( M _нет _{держатель} = 4,44, SD = 0,82 против M _{держатель} = 4,59, SD = 0,76, t (610) = 1,97, d = 0,19, p = 0,049).

Использование общественного транспорта

Оператор общественного транспорта предоставил записи о том, когда пассажиры вводили (и вынимали) свои проездные на шести автобусных маршрутах.Поскольку подключение к сети RET является обязательным, независимо от того, имеет ли пассажир долгосрочный проездной или покупает разовый билет, это очень точный показатель использования общественного транспорта. Поскольку данные являются анонимными, мы не могли связать поездки с отдельными пассажирами (другими словами, десять разных поездок могут быть результатом того, что один пассажир сядет в автобус десять раз, или десять разных пассажиров, каждый сядет в автобус по одному разу, или что-то среднее). Данные также не позволили нам отличить долгосрочные билеты от одноразовых.

Анализ

Единица анализа — количество поездок за 1 час на определенной автобусной линии. У нас есть данные для трех экспериментальных линий (84, 97, 98) и трех контрольных линий (144, 170, 173) за 791 день, начиная с пятницы 01.01.2016 и заканчивая субботой 10.03.2018. Вмешательство началось 11 сентября 2017 г. в 6:00 и закончилось 15 сентября 2017 г. в 19:00, поэтому у нас есть данные за 619 дней до вмешательства и за 176 дней после вмешательства. В большинстве дней поездки на автобусе составляют 20 часов.Всего у нас N = 93083 наблюдения (примерно 6 строк × 791 день × 20 часов).

Чтобы проверить, является ли изменение количества поездок от периода до вмешательства к периоду после вмешательства больше в экспериментальном, чем в контрольном состоянии, мы провели панельный анализ с условием (экспериментальное против контроля) и до и. y период после вмешательства (после одного дня после вмешательства или позже, до иного) как независимые переменные.Панельный анализ соответствует модели регрессии для наборов данных с размером поперечного сечения (линии шины) и продольным размером (время). Чтобы получить сбалансированный набор данных, мы сохраняем только те часы, для которых у нас есть измерение для каждой строки. Это приводит к набору данных с 91326 наблюдениями (1757 наблюдений или 1,89% были удалены). В статистическую модель мы включаем некоторые переменные для контроля различий между линиями и периодами времени. Случайный эффект линии автобуса (вложенный в условие ) будет управлять различиями в количестве поездок между линиями автобуса.Фиксированные эффекты месяц, будний день и час будут контролировать тот факт, что некоторые месяцы более загружены, чем другие, что рабочие дни более загружены, чем субботы и воскресенья, и что в определенные часы дня больше поездок, чем в другие. Основной эффект года и взаимодействие между годом и месяцем позволит изменить общий уровень использования общественного транспорта с течением времени. Взаимодействие между будний день и часовым будет учитывать тот факт, что, например, разница между часами пиковой и непиковой нагрузки больше в рабочие дни, чем в выходные.Взаимодействие между месяцем и будним днем  будет учитывать тот факт, что, например, разница между рабочими днями и выходными в сентябре больше, чем в августе. Графическая проверка данных также показала, что разница между экспериментальной и контрольной линиями больше в выходные дни, чем в рабочие дни. Таким образом, в модель включено взаимодействие между строкой и днем недели . Остатки модели с этими контрольными переменными были нормально распределены, но дисперсия была больше в рабочие дни, чем в выходные.Поэтому мы взяли логарифм количества поездок в качестве зависимой переменной, которая, по-видимому, решает эту проблему. Добавляя независимые переменные, мы приходим к следующей модели:

log⁢ (Yit + 1) = yearit + monthit + weekdayit + hourit + yearit × monthit + monthit × weekdayit + weekdayit × hourit + linei + linei × weekdayit + conditioni + periodit + conditioni × periodit + εi

, где i обозначает автобусную линию, а t обозначает время.

Результаты

Панельный анализ показывает, что взаимодействие между состоянием (0 = контроль, 1 = лечение) × период (0 = до вмешательства, 1 = после вмешательства) является значимо положительным ( оценка = 0.057, t (
), = 7,75, p <0,001), что указывает на то, что изменение использования автобуса от периода до и после вмешательства было более положительным на экспериментальных линиях, чем на контрольных линиях. Преобразование оценки этого члена взаимодействия в исходную шкалу дает величину эффекта 0,059 дополнительных поездок в час на экспериментальных (по сравнению с контрольными) маршрутами или 1,18 дополнительных поездок в типичный день (0,059 дополнительных поездок × 20 ч). Это составляет увеличение на 0,059% по сравнению со средним количеством поездок в период до вмешательства (100.68 поездок в час или 2013,51 в день). Дополнительное приложение A сообщает полные результаты и тесты предположений этого анализа.

Проверки устойчивости . Дополнительное приложение B показывает, что описанный выше положительный эффект взаимодействия устойчив в моделях с различными спецификациями, то есть больше или меньше взаимодействий между контрольными переменными. Это также показывает, что этот результат является устойчивым на разных отрезках периода, в течение которого ожидается лечебный эффект.Период после вмешательства можно разделить на период сразу после вмешательства, в течение которого ожидается лечебный эффект, и более поздний период, в течение которого лечебный эффект не ожидается. Продолжительность периода сразу после вмешательства может составлять от одного до 176 дней. Мы провели анализ панелей, описанный выше, для всех этих возможных длин. Результаты показывают, что взаимодействие между состоянием и периодом является значимо положительным в период сразу после вмешательства, почти для любой возможной продолжительности периода сразу после вмешательства, что снижает вероятность того, что эффект вызван случайным событием, таким как строительные работы на контрольная линия (если это не произошло сразу после вмешательства).

Обсуждение

В этом документе сообщается о полевом эксперименте, который показал, что предоставление пассажирам автобуса бесплатного держателя проездной карты с сообщением, подтверждающим их идентичность как экологичных путешественников, впоследствии привело к увеличению использования автобусов. Это вмешательство было успешным, даже несмотря на то, что участники эксперимента не были чрезмерно мотивированы заботой об окружающей среде в своих решениях сесть на автобус, о чем свидетельствуют данные опроса. Кроме того, участники эксперимента не знали, что они участвуют в эксперименте, поэтому наблюдаемое увеличение использования автобусов не было вызвано желанием испытуемых соответствовать ожиданиям исследователей.Это увеличивает обобщаемость результатов.

Хотя полученное увеличение использования автобусов может показаться небольшим, оно соответствует величине эффекта от других вмешательств, направленных на поощрение экологически безопасного поведения (Nisa et al., 2019), и его следует интерпретировать с учетом некоторых соображений. Во-первых, вмешательство состояло только из одного короткого сообщения, пытающегося повлиять на то, как люди видят себя, на держателя проездного билета, который люди могли или не могли использовать после его получения.Кроме того, держатели карт были распределены между примерно 21,5% пассажиров автобусов в часы пик одной рабочей недели (на часы пик приходилось 71% поездок в течение этой рабочей недели). Эффект от такого вмешательства обязательно будет небольшим. Простым способом увеличения размера эффекта было бы отображение сообщения в более или более заметных местах, например, на самих проездных, а не на держателях или на плакатах в автобусах. Это также поможет охвату менее частых путешественников.Еще один простой способ увеличить размер эффекта — раздать больше владельцев проездных. Отметим также, что участники нашего эксперимента уже ехали на автобусе. С одной стороны, вероятно, легче убедить пассажиров автобуса садиться на него чаще, чем убедить людей переключиться на автобус для поездок на работу. С другой стороны, большинство пассажиров автобуса в нашем эксперименте уже регулярно ездили на автобусе, что, возможно, затруднило их убеждение в том, чтобы ездить на автобусе еще чаще, установив верхний предел для величины эффекта.Было бы интересно проверить, можно ли увеличить использование автобусов с помощью людей, которые ездят на автобусе реже. Одним из факторов, который, возможно, повысил эффективность вмешательства, было то, что пассажиры на экспериментальных (по сравнению с контрольными) маршрутами придавали большее значение тому факту, что оператор общественного транспорта активно работал над улучшением окружающей среды и был более доволен предложением общественного транспорта в их районе. . Это могло сделать их более восприимчивыми к сообщениям об экологичных поездках от оператора общественного транспорта.Наконец, мы не наблюдали значительного увеличения или уменьшения размера эффекта с течением времени (см. Дополнительное приложение B), но нельзя исключать, что эффект может стать сильнее или слабее за период времени, для которого у нас есть данные.

Даже незначительное усиление устойчивого поведения может иметь значение, особенно когда это касается поведения, оказывающего сильное воздействие на окружающую среду, например транспорта. Кроме того, в этом эксперименте соотношение затрат и результатов вмешательства было довольно высоким, поскольку оператор общественного транспорта уже регулярно распределял бесплатные проездные карты (как и многие другие операторы общественного транспорта).Предоставление информации по-прежнему остается самой популярной стратегией среди политиков для поощрения устойчивого поведения. Проверяя, могут ли идеи поведенческой науки, интегрированные в относительно недорогие маркетинговые акции, побудить людей чаще пользоваться общественным транспортом, это исследование демонстрирует ценность сотрудничества между операторами общественного транспорта и бихевиористскими учеными. Хотя сами по себе подталкивания не приведут к увеличению использования общественного транспорта, необходимому для значительного сокращения выбросов углерода, они часто дают лучшие результаты, чем предоставление информации.Недавнее исследование также показало, что подталкивание может также повысить эффективность инструментов политики, таких как финансовые стимулы или законодательство (Nisa et al., 2019).

Это исследование имеет некоторые ограничения. Во-первых, после вмешательства в опросе пассажиров спрашивали, получали ли они держателя карты за неделю до этого, а не имя держателя карты. Это позволило бы нам проверить, знали ли пассажиры, получившие держателя карты, сообщение о держателе карты, которое могло служить проверкой на манипуляции.Во-вторых, мы проверили эффективность вмешательства со стороны социальных ярлыков в отношении контрольного условия, при котором держатели карт не получали сообщений. Поэтому мы не можем быть уверены, что вмешательство также увеличит использование автобусов по сравнению с контрольным условием, при котором держатели карт получают положительное сообщение, подобное тому, которое мы использовали, но которое не зависит от социальной маркировки. Третье ограничение заключается в том, что мы не могли связать отдельных пассажиров автобуса с социальными ярлыками (лечение) и поездками (зависимая переменная), потому что поездки записываются анонимно.Из-за этого не было особого смысла назначать людей для лечения, и поэтому нам приходилось полагаться на выделение автобусных линий для лечения. Наконец, даже несмотря на то, что мы назначили сопоставимые линии лечения и включили в модель ряд переменных для контроля существующих моделей использования автобуса (см. Дополнительные материалы), мы не можем исключить, что эффект вмешательства был вызван внешними событиями, а не внешними событиями. захвачено моделью. Будущие исследования, которые смогут связать пассажиров с лечением и поездками, позволят более точно проверить эффект лечения.В сочетании с дополнительными данными обследований, такие исследования также позволят выяснить, является ли увеличение использования автобусов следствием (самооценки) сокращения использования автомобилей и может ли эффект вмешательства повлиять на другие устойчивые действия, такие как принятие мер. велосипеде чаще (Fanghella et al., 2019). Такие исследования также позволят теоретически продвинуться в области социальной маркировки, например, проверить, опосредован ли эффект вмешательства изменениями в самооценке личности и работает ли вмешательство лучше для людей с более высоким или более низким уровнем экологической озабоченности.

Заявление о доступности данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой статьи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок.

Заявление об этике

Исследования с участием людей были рассмотрены и одобрены группой по конфиденциальности Rotterdam Elektrische Tram, представленной профессиональным юристом (MGM Land), оценили статью Ciptec «Побуждение пассажиров к увеличению использования общественного транспорта: полевой эксперимент в Роттердаме». авторы из Реннской школы бизнеса, KU Leuven и Rotterdam Elektrische Tram.Рукопись основана на большом полевом эксперименте, в котором участвовали пассажиры автобуса. Метод, процедура, данные и анализ настраиваются и выполняются анонимно. Никакие личные данные или конфиденциальная информация не используются, и ни этические вопросы не рассматриваются. Это приводит к выводу, что эксперимент и рукопись успешно прошли проверку этического одобрения. Команда по конфиденциальности, представленная г-жой Лэнд, настоящим дает согласие на любое использование и публикацию рукописи. Письменное информированное согласие законного опекуна / ближайшего родственника участников не требовалось для участия в этом исследовании в соответствии с национальным законодательством и институциональными требованиями.

Авторские взносы

SF: концептуализация, методология, формальный анализ, написание — первоначальный черновик, написание — просмотр и редактирование, визуализация и курирование данных. EB: формальный анализ, написание — рецензирование и редактирование. WS: методология, исследование, написание — обзор и редактирование, а также привлечение финансирования. SD: концептуализация, методология, написание — обзор и редактирование, привлечение финансирования. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы выражают благодарность Европейскому Союзу за их поддержку через грант h3020 636412, Rotterdam Elektrische Tram (оператор общественного транспорта Роттердама) за их профессиональную и любезную поддержку во время сбора данных, а также членам консорциума CIPTEC (http: //www.ciptec .eu /) за ценные отзывы.

Дополнительные материалы

Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https: //www.frontiersin.org / article / 10.3389 / fpsyg.2021.633865 / full # additional-material

Список литературы

Оллкотт, Х. (2011). Социальные нормы и энергосбережение. J. Public Econ. 95, 1082–1095. DOI: 10.1016 / j.jpubeco.2011.03.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Аллен, К. Т. (1982). Стратегии стимулирования энергосбережения, основанные на самовосприятии. J. Consumer Res. 8: 381. DOI: 10.1086 / 208878

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бамберг, С., Фуджи, С., Фриман, М., и Гэрлинг, Т. (2011). Теория поведения и меры мягкой транспортной политики. Транспортная политика 18, 228–235. DOI: 10.1016 / j.tranpol.2010.08.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бонан, Дж., Каттанео, К., д’Адда, Г., и Тавони, М. (2020). Взаимодействие описательных и предписывающих социальных норм в содействии энергосбережению. Нат. Энергия 5, 900–909. DOI: 10.1038 / s41560-020-00719-z

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Брайан, К.Дж., Уолтон, Г. М., Роджерс, Т., и Двек, К. С. (2011). Мотивация явки избирателей с помощью обращения к себе. Proc. Natl. Акад. Sci. США 108, 12653–12656. DOI: 10.1073 / pnas.1103343108

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Корнелиссен Г., Девитт С., Варлоп Л. и Изербит В. (2007). Что бы меня ни называли, это то, чем я являюсь: социальная маркировка как инструмент социального маркетинга. Внутр. J. Res. Рынок. 24, 278–288. DOI: 10.1016 / j.ijresmar.2007.05.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Корнелиссен, Г., Панделер, М., Варлоп, Л., и Девитт, С. (2008). Положительный сигнал: содействие устойчивому поведению потребителей путем обозначения общего экологического поведения как экологического. Внутр. J. Res. Рынок. 25, 46–55. DOI: 10.1016 / j.ijresmar.2007.06.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эби Б., Каррико А. Р. и Трулав Х. Б. (2019). Влияние маркировки экологической идентичности на принятие про-экологического поведения. Клим. Изменить 155, 563–580. DOI: 10.1007 / s10584-019-02501-x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гарсия-Сьерра, М., ван ден Берг, Дж. К. Дж. М., и Мираллес-Гуаш, К. (2015). Поведенческая экономика, туристическое поведение и экологическая транспортная политика. Transportation Res. Часть D Транспортная среда. 41, 288–305. DOI: 10.1016 / j.trd.2015.09.023

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Gravert, C.A., и Olsson Collentine, L.(2019). Когда подталкивания недостаточно: стимулы и формирование привычек в общественном транспорте. СЕРИЯ РАБОЧИХ ДОКУМЕНТОВ CEBI, Рабочий документ 10/19, ISSN 2596-44TX, 2019 . Доступно в Интернете по адресу: https://ssrn.com/abstract=3500699

Google Scholar

Хуммель, Д., Маэдче, А. (2019). Насколько эффективно подталкивание? Количественный обзор размеров и ограничений эмпирических исследований подталкивания. J. Behav. Exp. Экон. 80, 47–58. DOI: 10.1016 / j.socec.2019.03.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Краут, Р.Э. (1973). Влияние социальной маркировки на благотворительность. J. Exp. Soc. Psychol. 9, 551–562. DOI: 10.1016 / 0022-1031 (73) -1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кристал, А. С., Уилланс, А. В. (2020). Что мы можем узнать из пяти натуралистических полевых экспериментов, которые не смогли изменить поведение пригородных поездов. Нат. Гм. Behav. 4, 169–176. DOI: 10.1038 / s41562-019-0795-z

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ленер, М., Монт, О., Хейсканен, Э. (2016). Подталкивание Многообещающий инструмент для устойчивого потребления? J. Cleaner Prod. 134, 166–177. DOI: 10.1016 / j.jclepro.2015.11.086

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Либерот А., Холм Йенсен Н. и Бредаль Т. (2018). Избирательные психологические эффекты подталкивания, геймификации и рациональной информации при преобразовании пассажиров из автомобилей в автобусы: управляемый полевой эксперимент. Transportation Res. Часть F Психология дорожного движения.Behav. 55, 246–261. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.02.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Меткалф Р. и Долан П. (2012). Поведенческая экономика и ее значение для транспорта. J. Transport Geogr. 24, 503–511. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2012.01.019

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ниса, К. Ф., Беланже, Дж. Дж., Шумпе, Б. М., и Фаллер, Д. Г. (2019). Метаанализ рандомизированных контролируемых испытаний, посвященных поведенческим вмешательствам, направленным на содействие действиям домашних хозяйств в связи с изменением климата. Нат. Commun. 10: 4545. DOI: 10.1038 / s41467-019-12457-2

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Нолан, Дж. М., Шульц, П. В., Чалдини, Р. Б., Гольдштейн, Н. Дж., И Грискявичюс, В. (2008). Нормативное социальное влияние недооценивается. чел. Soc. Psychol. Бык. 34, 913–923. DOI: 10.1177 / 0146167208316691

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

R Основная команда (2020). R: язык и среда для статистических вычислений. Вена: Фонд R для статистических вычислений.

Google Scholar

Шульц, П. В., Нолан, Дж. М., Чалдини, Р. Б., Гольдштейн, Н. Дж., И Грискявичюс, В. (2007). Конструктивная, деструктивная и реконструктивная сила социальных норм. Psychol. Sci. 18, 429–434. DOI: 10.1111 / j.1467-9280.2007.01917.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шварц, Д., Лёвенштейн, Г., Агуэро-Гете, Л. (2020). Поощрение экологического поведения с помощью маркировки зеленой идентичности. Нат. Поддерживать. 3, 746–752. DOI: 10.1038 / s41893-020-0543-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Талер Р. Х. и Санштейн К. Р. (2009). Nudge: Улучшение решений о здоровье, богатстве и счастье. Вестминстер: Пингвин.

Google Scholar

Уайт, К., Хабиб, Р., Хардисти, Д. Дж. (2019). Как ИЗМЕНИТЬ поведение потребителей, чтобы сделать его более устойчивым: обзор литературы и руководящие принципы. J. Market. 83, 22–49.DOI: 10.1177 / 0022242919825649

CrossRef Полный текст | Google Scholar

(PDF) Моделирование индивидуального поведения пассажира общественного транспорта при путешествии на основе построения графика

Журнал расширенного транспорта

обычно использовался для отражения поведения при выборе общественного транспорта

на основе извлечения цепочки поездок []. Также была разработана и проверена модель цепи отключения

для выбора режима движения с высокой точностью

с учетом времени в пути и стоимости [].

Что касается подходов к сбору данных, поведение в поездках

характерных параметров и выбор поведения при поездках населения

транспортных путешественников были частично проанализированы в предыдущих исследованиях

-х годов. Однако ограниченные выборочные данные не отражают в достаточной степени

точных характеристик поведения во время движения в системе общественного транспорта

. Необходимо изучить особенности туристического поведения

общественного транспорта в более крупных масштабах. К счастью, новые технологии

, такие как облачные вычисления и Интернет +,

способствовали развитию усовершенствованной системы общественного транспорта

tem (APTS).В сочетании с сетевой связью, гео-

графическими информационными системами (ГИС), системами глобального позиционирования

(GPS) и электронным управлением, APTS закладывает хорошую основу

для многомодового сбора данных.

Фактически, многие исследователи пытались применить данные общедоступных транспортных смарт-карт

и данные GPS для анализа характеристик поведения в поездках

. Большинство этих сравнительных исследований было сосредоточено на оценке

путешественников, совершающих поездки на общественном транспорте, их пересадки и

пунктов назначения.Эти исследования пытались изучить особенности путешествия

в локальных областях или для заданных способов передвижения. Чжан [] проанализировал

распределение и передачу пассажирского потока платформы

пассажиров метро на этапах эксплуатации. Cao et al. [] предложены модели

, демонстрирующие характеристики захода на станцию

, выхода из станции, а также пересадки и ожидания

пассажиров метро. Тем временем был разработан индексный алгоритм

для оптимизации работы общественного транспорта [].В сводке

, по сравнению с опросами, проводимыми вручную, эти исследования имеют на

более низкую стоимость и высокую точность. Однако эти статистические результаты

были применены для получения средних характеристик и всего

атрибутов пассажиров общественного транспорта; характеристики

индивидуальных пассажиров в основном игнорировались.

Как и в случае с разными личными характеристиками, такими как поездки

привычек, тип работы и доход, не все поездки на общественном транспорте —

едут одинаково.Личные характеристики

и привычки, по-видимому, влияют на регулярность пассажирских поездок

[behavior]. Недавно было проведено несколько исследований

, в которых учитывались особенности путешествий людей,

, но индивидуальные особенности не были изучены должным образом. Например, для

Yang et al. [] построил биномиальную модель для

анализа микрокосмических факторов, которые влияют на выбор услуг проката велосипедов для

.Но факторы влияния были

недостаточно полными и точными из-за ограниченности выборочных данных

. Кроме того, Сюй [] изучил поведение отдельного пассажира

в городском узле метро, но были построены только пешеходные дорожки и

лестницы, ведущие вниз и вверх, чтобы проиллюстрировать взаимосвязь

между скоростью ходьбы отдельных пассажиров

и пространством. типы инфраструктуры, такие как платформа

, не были полностью рассмотрены.

Обобщая вышесказанное, нет никаких сомнений в том, что осмысление характеристик путешествия

отдельных пассажиров на основе личных

данных о поездках потенциально может помочь более точно предсказать поведение

личного путешествия. — Метод

ysis и математическая модель, все еще отсутствуют подходы

, чтобы интуитивно продемонстрировать процесс изменения пространства-времени

поведения путешествия, и, следовательно, для визуального восприятия или количественного сравнения

затруднительно полное и частичное

поведения путешественника во время путешествия.Таким образом, задача

— точно определить спрос на поездки пассажира общественного транспорта

.

В последние годы граф знаний, состоящий из узлов,

дуг и / или возможности передачи, широко использовался в

транспорте, медицине, библиотеке, информации и многих других областях.

в последнее время [  – ]. Для исследования Чена и др. [] был построен график поведения водителя

для определения привычки вождения различных водителей (например,

).g., независимо от того, безопасно это или нет) и выразить

процесс всего его / ее поведения во время вождения

интуитивно. Интегрируя медицинские данные с разных языков,

медицинский график может найти наилучшую схему представления знаний

[]. Граф медицинских знаний помог врачам

поставить рациональный диагноз, используя динамические рассуждения на графах

, а пациенты поняли результаты диагностики, поскольку из

интуитивно понятная информация из графиков [].Аналогичным образом, в

библиотечных и информационных исследованиях, граф цитирования

может быть автоматически сгенерирован для отображения взаимосвязи

между литературой и авторами и дальнейшего анализа структуры

, взаимосвязей и эволюционного процесса научных

знаний []. В целом, три преимущества этого графического метода

были очевидны. Во-первых, граф знаний может организовать

и эффективно выразить особенности массовых и разнородных данных

.Во-вторых, граф знаний

обладает отличной способностью к глубоким рассуждениям в зависимости от мощной базы знаний.

 В-третьих, граф знаний может достичь когнитивных способностей

при дальнейшем сочетании с другими методами (например, глубокое обучение

и динамическая нечеткая логика).

Основываясь на вышеупомянутом анализе, основным нововведением

нашего исследования является моделирование поведения в поездках с точки зрения

отдельных пассажиров с использованием графа знаний.С одной стороны,

все характеристики движения данного пассажира

в течение любого периода времени могут быть полностью и интуитивно выражены на одном графике. С другой стороны, количественное сравнение

, глубокий анализ, прогнозирование и обоснование регулярности поездок

может быть достигнуто при создании базы данных

графиков поведения в поездках различных пассажиров при помощи компьютерного программирования

. После этого можно легко получить точное значение

регулярности движения одного или нескольких пассажиров, даже если исходные данные о поездке частично отсутствуют.

В этом исследовании мы в основном обсуждали, как создать индивидуальный

визуальный график поведения перемещения, ссылающийся на элементы, правила,

и другие требования графа знаний, особенно

справочного графика цитирования и анализа визуализации измерений. в китайской национальной инфраструктуре знаний (CNKI,

http://www.cnki.net). Во-первых, метод извлечения цепочки путешествий

отдельного пассажира общественного транспорта был предложен

на основе многомодовых данных общественного транспорта.Шен, ассоциативная карта путешествия

, включающая индивидуальную космическую позицию, время путешествия

и маршрут, была построена и интегрирована для формирования структуры графика поведения движения

. Рассмотрены вероятности графа

дуг для оценки вероятности пересадки

пассажиров в следующий рейс. Предлагаемый график поведения в поездках

общественного транспорта призван дать новое представление о моделировании индивидуального поведения в поездках

, которое поддерживает интуитивно понятное представление индивидуальных поездок на общественном транспорте

и неявный анализ регулярности

.Результаты исследования закладывают основу —

для более точного прогнозирования спроса на поездки с учетом

(PDF) ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ПОВЕДЕНИЯ ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ПОВЕДЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

PASSENGERS, Moesci
PASSENGERS, Moesci
Диана, Гейгер Мария, Лари Адриана

Введение

Психология как наука отвечает за «Описание и понимание феномена, который

может быть научно доказан», и психология также имеет множество полезных приложений в повседневной жизни.

(Cosmovici 1996: 13).

Среди различных и сложных методов, доступных для нашего исследования, мы выбрали метод наблюдения

, потому что «этот метод состоит из тщательного наблюдения психических реакций, которые являются частью определенного паттерна поведения

, распространенного в других контекстах» ( Cosmovici 1996: 30). Среди двух типов методов наблюдения

(интроспекция и аутроспекция) мы выбрали экстроспекцию (внешнее наблюдение

) (Cosmovici 1996: 30-31).

В нашем текущем тематическом исследовании мы можем наблюдать многочисленные элементы, которые в некоторой степени связаны с когнитивно-поведенческой сферой

, поскольку бихевиоризм фактически относится к поведению человека. (Дэвид

2006: 24-25).

Поведение человека может измениться в зависимости от различных ситуаций или обстоятельств. Например, в нашем исследовании

поведение и самосознание людей, пользующихся общественным транспортом, включают определенные элементы

, которые стоит здесь упомянуть.

Во вводной части исследования я подумал, что было бы неплохо упомянуть некоторые из исследований

, которые были проведены другими авторами в аналогичных исследованиях, поскольку сходство между нашими исследованиями

весьма примечательно. Эти исследования в основном сосредоточены на поведении пассажиров во время путешествия

времени, но некоторые отдельные исследования сосредоточены на поведении пассажиров во время ожидания автобуса

.

Правила поведения пассажиров в общественном транспорте — Рамблер/авто

Правила поведения для пассажиров общественного транспорта

5. Старайтесь не изучать содержимое книги или телефона соседа по вагону, даже если вам очень скучно.

11. Старайтесь не целоваться на эскалаторе в метро — такое поведение может задеть пассажиров с разбитым сердцем.

18. Стоя около дверей в вагоне метро, не опирайтесь всем телом на поручень ближайшей скамейки.

Правила поведения пассажиров в общественном транспорте. Правила поведения в автобусе

Как вести себя при входе?

Нужно ли уступать место?

Поведение в транспорте

Правила для детей и родителей

Этикет на выходе

Как вести себя в школьном транспорте?

5. Старайтесь не изучать содержимое книги или телефона соседа по вагону, даже если вам очень скучно.

11. Старайтесь не целоваться на эскалаторе в метро — такое поведение может задеть пассажиров с разбитым сердцем.

18. Стоя около дверей в вагоне метро, не опирайтесь всем телом на поручень ближайшей скамейки.

Правила поведения в общественном транспорте

Правила поведения в общественном транспорте

«Я – пассажир! Правила поведения в транспорте»

Конспект урока «Мы пассажиры. Правила поведения в общественном транспорте» 5 класс

этикет для детей и других пассажиров в поезде дальнего следования, как вести себя в машине

Особенности

Основные правила

Этикет в зарубежных странах

Детерминанты безопасного поведения пассажиров в общественном транспорте

Основные моменты

Реферат

Назначение

Метод

Выводы

Практическое значение

Ключевые слова

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Факторы, влияющие на безопасность пассажиров в общественном транспорте

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Понимание факторов, влияющих на поведение пассажиров общественного транспорта при поиске информации перед поездкой

Разработка инструмента исследования путешествий

Методология проведения обследования

Проведение опроса и ответ на опрос

Подготовка данных

Район исследования и показатели репрезентативности первичной выборки

Описательная статистика

Метод анализа

Объяснение поведения общественного транспорта

границ | Побуждение жителей пригородов к увеличению использования общественного транспорта: полевой эксперимент в Роттердаме

Введение

Метод

Процедура

Операция

Обзор

Использование общественного транспорта

Анализ

Результаты

Обсуждение

Заявление о доступности данных

Заявление об этике

Авторские взносы

Конфликт интересов

Благодарности

Дополнительные материалы

Список литературы

(PDF) Моделирование индивидуального поведения пассажира общественного транспорта при путешествии на основе построения графика

(PDF) ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ПОВЕДЕНИЯ ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Добавить комментарий Отменить ответ