Кпд у паровоза – КПД паровоза

КПД паровоза

Коэффициент полезного действия (КПД) паровоза — величина, с помощью которой можно оценить эффективность использования в паровозе тепла, полученного в результате сжигания топлива. КПД паровоза — это отношение тепла, затраченного на работу по перемещению паровоза к максимальному количеству тепла, которое это топливо может выработать.

Первые паровозы появились в Великобритании в начале XIX столетия. Их коэффициент полезного действия был очень низок. С течением времени паровозы совершенствовались, но на коэффициент это практически не влияло. Максимальный КПД самых совершенных паровозов, выпускавшихся в начале XX века, не превышал 6-8%, средний — 4%. Модернизация паровозов этот вопрос практически не решала — их КПД почти не превышал 7%.

Настоящим прорывом в решении данного вопроса стало применение перегретого пара. Это позволило увеличить мощность и скорость. Произошло это в начале XX века. Однако, использование перегретого пара позволило увеличить мощность более, чем в 100 раз, скорость — в 15 раз, а КПД — только в 2 раза.

Так почему же так сложно повысить коэффициент полезного действия паровоза? Много своих работ изучению этого вопроса посвятил академик С. П. Сыромятников. Он связывал увеличение коэффициента с уменьшением массы парового котла и установкой различных устройств для повышения мощности и экономичности. Сыромятников считал, что передняя часть труб внутри парового котла вырабатывает не более 15% от общего количества пара. По проекту академика был создан паровоз с изменениями в паровом котле: укороченной передней трубной частью и установленным в специальной камере выносным перекрестночным пароперегревателем. Кроме того, по мнению Сыромятникова, увеличению КПД должно было способствовать сжигание угля в измельченном виде. Однако, в связи с этим появлялась проблема — загрязнение задней трубной решетки шлаком и золой. Для решения этой проблемы было предложено увеличить объем топки за счет отказа от зольника. Угольная пыль должна была сгорать в месте нахождения зольника, а не перед трубной решеткой.

Проблема низкого коэффициента полезного действия паровоза связана с тем, что пар, покидая машину, уносит с собой значительную часть полученной тепловой энергии. Температура уходящего пара составляет 120-180 градусов, давление — около 1,5 атмосфер. Теплосодержание этого пара равно примерно 650 килокалорий. Это довольно значительная потеря, которая составляет около 40%. Кроме этой, существуют еще другие потери: от неполного расширения пара, утечка его через неплотности, противодавление на нерабочую сторону поршня. Все эти потери значительно снижают КПД паровоза. К ним еще добавляется потери на преодоление сил трения при движении. Поэтому КПД паровоза в процентах не превышает 12-14.

Подводя итог, можно сказать, что низкий КПД паровоза связан со значительной потерей энергии из-за выброса пара и невозможностью использовать эту энергию из-за движения. В стационарных же установках такая энергия используется, например, на отопление или горячее водоснабжение.

Читайте также:

www.modelzd.ru

Паровоз третьего тысячелетия

Петербургский учёный уверен, что энергетический кризис даст вторую жизнь давно забытым паровым локомотивам

Что может быть несовременнее паровоза? Кажется, что тихоходные, пыхтящие и чадящие чудовища навсегда остались в кадрах старых фильмах про русскую Гражданскую войну или освоение американского Дикого Запада. Между тем, в Санкт-Петербурге живёт человек, настаивающий, что нам уже в нынешнем веке придётся возобновить строительство локомотивов на паровой тяге.

Столь странная идея может показаться противоречащей элементарному здравому смыслу. Ведь коэффициент полезного действия паровозов не превышает 9,2 процента. Тогда как у тепловозов КПД достигает 25%, а у электровозов, даже с учетом потерь при получении электроэнергии, приближается к 30%. Если же учесть вредный дым из трубы и тяжёлые условия работы то можно подумать, что призывы к возрождению паровозов – удел безнадёжно оторванных от реальности мечтателей.

Когда закончится нефть

Однако, доцент Петербургского государственного университета путей сообщения (бывший Ленинградский институт железнодорожного транспорта), кандидат технических наук Алексей Тимофеев – человек чрезвычайно практического склада и поистине энциклопедических знаний. Знаток и ценитель не только паровозов, но и другой старинной техники, он закончил с красными дипломами ЛИИЖТ и Ленинградский институт целлюлозно-бумажной промышленности. Сейчас Алексей ведёт в обоих вузах добрый десяток курсов, от начертательной геометрии до нетрадиционных и возобновляемых источников энергии, а в свободное время неустанно пропагандирует свои идеи, подкрепляя их точным расчётом.

Тимофеев задаётся вопросом: что произойдет, когда месторождения сперва нефти, а потом и газа будут исчерпаны? Человечеству придётся всё шире использовать альтернативные источники энергии, в том числе и на транспорте. Вот тут-то паровозы себя и покажут. Ведь запасы угля на планете существенно превосходят нефтяные и газовые, а паровые локомотивы могут с успехом сжигать в своих топках не только низкосортный уголь, дрова и сланцы, но и мусор, который сейчас гниёт на свалках или закапывается в землю.

Кроме того, нельзя забывать, что нефть – не только топливо. Она ещё и ценное сырьё для производства смазочных материалов и растительных полимеров, включая пластмассы и синтетический каучук. Сейчас в этих целях используется около 10% мировой добычи нефти, а в перспективе эта доля может существенно вырасти. Недаром великий русский учёный Дмитрий Менделеев, подчёркивая ценность «чёрного золота» именно как сырья для химической промышленности, говорил, что использовать его в качестве топлива – так же расточительно, как кидать в топку бумажные деньги.

В начале прошлого века российское паровозостроение развивалось очень быстро. Выпускалось столько разных типов локомотивов, что для их обозначения не хватало букв старого русского алфавита с его ятями, ижицами и фитами. (На Варшавском вокзале стоит паровоз серии с нечитаемым названием «Ь»). После революции и Гражданской войны количество серий значительно сократилось, а некоторые перспективные разработки, типа паровых машин многократного расширения, были свёрнуты.


По теме

Работа.ру, один из ведущих сервисов для поиска массового и линейного персонала, выяснила, какие вакансии открыты для этих специалистов, на какие зарплаты они могут рассчитывать, а также составила портрет соискателей на эти специальности.

Ревизионист Хрущёв против Сталина и паровозов

Смертельный удар по российскому паровозостроению нанёс ХХ съезд КПСС 1956 года. Осудив своего предшественника Иосифа Сталина, его преемник Никита Хрущёв одновременно принял решение о полном прекращении строительства паровозов, которые были объявлены символом отсталости. Заодно досталось и другим альтернативным видам железнодорожного транспорта. Например, оригинальный газотурбовоз, разработанный известным конструктором Львом Лебедянским, после его спора с Никитой Сергеевичем был отправлен ржаветь на запасной путь, а все работы приказали прекратить.

До середины 1970-х годов паровозы ещё эксплуатировались, а сейчас даже в туристско-развлекательных целях используются считанные единицы. Один из них находится в Санкт-Петербурге, где действует последнее в России депо, ремонтирующее паровозы, но и он выходит на маршрут всё реже и реже. Краткие поездки по заказу любящих экзотику бизнесменов да ежегодный выезд участников военно-патриотической акции «Лужский рубеж» в ночь с 21 на 22 июня – вот и всё. Машинистов же сейчас готовит только один ветеран в маленьком училище города Ржева. В результате, с сокрушением отмечает Тимофеев, теряются опыт и традиции поколений, которые в случае возрождения паровозов восполнить окажется нечем.

Между тем, в европейских странах многочисленные энтузиасты поддерживают в рабочем состоянии сотни старых локомотивов. Так, в Германии Дрезденский фестиваль паровозов привлекает зрителей со всего мира, а в Швейцарии для поддержки ветеранов железных дорог создан специальный фонд. Паровозы не только катают туристов, но и позволяют сохранить преемственность навыков и традиций, которые пригодятся в случае возвращения паровых локомотивов в хозяйство. Из которого они, кстати, так окончательно и не ушли. Например, в той же Германии в конце прошлого столетия было выпущено 200 так называемых паровозов-аккумуляторов. Это машины без топки, заправляемые горячим паром высокого давления, которого хватает на несколько часов работы. Они до сих пор успешно используется для перевозки грузов на короткое расстояние, как правило, по территории крупных предприятий.

Удвоить КПД? Легко!

Разбирая недостатки паровозов, Алексей Тимофеев убедительно доказывает, что некоторые из них – мнимые, а другие могут быть исправлены. Например, памятный по многим фильмам чёрный дым из труб в реальности возникает в результате неполноты сгорания топлива, вследствие плохой работы локомотивной бригады. Хорошо работающий локомотив выпускает струю белого пара, которая загрязняет окружающую среду меньше, чем тепловозы, составляющие сейчас подавляющее большинство мирового локомотивного парка. Электровозы экологически чище, но ТЭЦ, снабжающие их энергией, дымят многократно сильнее.

Мифом является и низкая скорость паровозов. Ещё в 1930-е годы скорость серийных машин в СССР достигала 150 километров в час, а британский локомотив «Дикая утка» 3 июня 1938 года дал 201,1 километр в час. Что касается трудоёмкости ремонта и тяжёлых условий работы, то какими же им быть ещё, если паровозы уже полвека с лишним не выпускаются? За это время технологии шагнули далеко вперёд, появилась даже специальная наука об условиях производства – эргономика. Но как можно использовать принципы эргономики и новые технологии в том, что не производится со времён товарища Хрущёва?

Вопрос низкого коэффициента полезного действия паровозов тоже не столь однозначен. Алексей Александрович предлагает разобраться, в чём его причина, выделяет несколько основных факторов и предлагает решение проблемы. Большие потери тепла снижаются, если применить современную теплоизоляцию, системы подогрева воды и воздуха, а также конденсацию пара. Коэффициент повышает и система многократного расширения пара и установка второй трубы (при стандартной системе выпуска пара из двух машин в одну трубу создаётся противодавление, понижающее КПД). Наконец, коэффициент полезного действия повышает и автоматический сифон, патент на который принадлежит Тимофееву. В обычных условиях сифон – то есть устройство для создания искусственной тяги – при движении паровоза с закрытым регулятором и на стоянках, когда паровая машина не работает, переключается вручную с неизбежными потерями энергии. Автоматизация процесса повышает КПД на 1,5-2%, а все отмеченные выше меры позволяют довести его, по крайней мере, до 17,5%.

Не стоит забывать, что на рентабельность серьёзно влияют и внешние факторы, в частности, условия работы локомотива. Например, в Кузбассе, где уголь буквально лежит под ногами, использовать паровоз однозначно дешевле, чем тепловоз, которому надо привозить топливо. Есть и другие факторы, среди которых дешевизна и простота изготовления, низкие нагрузки от оси на рельсы и соответствующее снижение их износа, лучшие тяговые характеристики, и главное, как уже говорилось, возможность работать на всём, что горит, включая органические отходы.

«Для настоящего учёного, – подчёркивает Алексей Тимофеев, – нет понятий: новое и старое, современное и несовременное, модное и немодное. Есть только понятия – правильное и неправильное. Таблица умножения не может быть модной!». Услышат ли эти слова там, где принимают решения?

Андрей Пекарев

Полный вариант текста напечатан в газете «Наша Версия на Неве» № 164, 14 — 20 февраля 2011

neva.versia.ru

Незабытые технологии: паровозы / Habr

Существует немало технологий, обычно ассоциируемых у нас с прошлым и даже с позапрошлым веком, но, тем не менее, всё ещё используемых в жизни. Одни из них представляют лишь исторический интерес, другие ещё широко используются, но в скором времени окончательно уступят своё место современным аналогам, третьи же прочно заняли свою узкую нишу и не собираются сдавать позиции. Большинство этих технологий неэкономичны и сложны в использовании – в этом их слабость. Но есть у них и сильные стороны: это внутренняя простота, лёгкость изготовления и независимость от современной энергетической и информационной инфраструктуры.

На первый взгляд они могут вам показаться не очень важными. Но это ошибочное мнение. Просто мы отвыкли от глобальных катастроф – двадцатый век ознаменовался удивительно мирным поведением природы. В наше время солнечная буря, аналогичная буре 1859 года, вывела бы из строя линии электропередач и коммуникаций на годы.

Но даже если они не имели бы вообще никаких преимуществ, их всё равно нужно было бы сохранить по крайней мере из исторических и эстетических соображений. Прошлое не исчезает – оно живёт рядом с нами, и в его сплетении с будущем рождается наше настоящее.


Одной из подобных технологий является паровая машина, и её наиболее яркое воплощение – паровоз. О нём и пойдёт речь.

Здесь я не стану подробно останавливаться на внутреннем устройстве паровозов, вместо чего размещу общую схему. Интересующиеся же читатели более полную информацию найдут в Wikipedia.


Принципиальная конструктивная схема паровоза: 1 – топка; 2 – зольник; 3 – паровой котёл; 4 – дымовая коробка; 5 – будка; 6 – тендер; 7 – сухопарник; 8 – предохранительный клапан; 9 – клапан регулятора; 10 – пароперегреватель; 11 – паровая машина; 12 – конус; 13 – парораспределительный механизм; 14 – привод регулятора; 15 – экипаж; 16 – поддерживающая тележка; 17 – бегунковая тележка; 18 – букса; 19 – рессорное подвешивание; 20 – колодка тормоза; 21 – паровоздушный насос; 22 – сцепное устройство; 23 – свисток; 24 – песочница.

К середине века, разумеется, никаких кочегаров уже не было: в паровозах использовали автоматическую подачу угля или иного твёрдого топлива с помощью элеваторного механизма. В случае использования более эффективного жидкого топлива, в топке устанавливали форсунки, а вместо колосников клали кирпичный свод, при попадании на который распылённое топливо воспламенялось.

В засушливых районах паровозы использовали специальную систему конденсации отработанного пара, позволявшую экономить дефицитную воду.

Краткая история паровозов

Первый в мире паровоз проехал в Уэльсе 21 февраля 1804, первая железная дорога была проложена в 1825, расцвет паровозов пришёлся на середину девятнадцатого – начало двадцатого века, а уже в тридцатые годы их начали активно заменять недавно появившиеся намного более экономичные тепловозы и электровозы. Однако паровозы продолжали строиться вплоть до пятидесятых – шестидесятых, и были окончательно заменены лишь к восьмидесятым годам двадцатого века.

В разных странах конец эры паровозов пришёлся на разное время, но основной перелом всё же произошёл в шестидесятые. В США паровозы стали массово заменяться уже в пятидесятых, и последний пассажирский паровозный поезд прошёл в 1961. В Европе процесс несколько затянулся – паровозы были заменены в семидесятые. В России некоторые пассажирские и грузовые линии использовали паровозы вплоть до конца восьмидесятых – начала девяностых. Во многих африканских и азиатских странах паровозы использовались до конца двадцатого века. В частности, в Южной Африке последние коммерческие линии закрылись в 1994, в Индии – в 2000, а в Китае использование паровозов в грузовых поездах официально было прекращено лишь в 2005.

Паровозы в XXI веке

Так прошла эпоха регулярного использования паровозов для коммерческой перевозки пассажиров и грузов, и началась их новая жизнь. Зачем же они нужны в XXI веке?

Во-первых, в туристических и исторических целях. В мире насчитывается несколько сотен линий, имеющих культурное и историческое значение. Не все из них используют паровозы, но и первые модели тепло- и электровозов представляют не меньший интерес для пассажиров, привыкших к скоростным современным экспрессам.

Во-вторых, в кинематографе. Каждый год снимаются новые исторические фильмы, в которых паровозы принимают непосредственное участие.

И, в-третьих, на всякий случай. Например, такой, как глобальный топливный кризис, крупная техногенная или природная катастрофа. При этом у паровозов обнаруживается немало преимуществ перед современными машинами.

  • Простота конструкции. Простейший паровоз намного проще сконструировать, чем любую иную аналогичную машину.
  • Простота обслуживания. Ухаживать нужно за любой машиной, но в целом паровозы менее проблемны в уходе, чем их более современные аналоги.
  • Всеядность. Паровозы ездят на всём, что горит: уголь, дрова, солярка, мусор и прочее.

Как ни странно, больше всего действующих паровозов сохранилось в прогрессивной Европе. Например, в одной лишь Великобритании эксплуатируются несколько сотен паровозов, и компании операторы пригородных линий активно используют их для привлечения туристов.

В России около тысячи паровозов были законсервированы и сохранены в качестве национального резерва. Некоторые из них можно увидеть в музеях, прочие же, видимо, никак не используются.

Новые паровозы

До сих пор речь шла о серийных паровозах, выпущенных во времена их массовой эксплуатации, но многие будут удивлены, узнав, что новые паровозы продолжают конструироваться и выпускаться в XXI веке. Закончено из них немного – около семи, и ещё пара десятков в сборке. Эти паровозы делятся на две группы:

  • Реплики старых моделей, воссозданные с использованием новых технологий. С ними всё более и менее просто. Они является исторической реконструкцией.
  • Новые паровозы, специально сконструированные с нуля и способные к конкуренции с современными тепло- и электровозами. В лучших нынешних паровозах КПД не более 14%, но в планируемых различные улучшения позволили бы значение около 25%! Что приблизило бы паровоз по экономичности к дизелю. Им даже придумали специальное название – Advanced steam technology. Почему бы и нет? Обычно к ним возрастает интерес во время очередного топливного кризиса. Начало XXI века было отмечено рекордными ценами на нефть и газ. После их резкого падения, многие интересные проекты были, увы, заморожены.

LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado

Один из самых известных представителей последней группы LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado – первый паровоз построенный в Великобритании начиная с 60-х годов. Он является эволюцией серии LNER Peppercorn Class A1, производимой в Соединённом Королевстве в 60-e. Паровоз строили всем миром с использованием новейших технологий. Закончили в 2008.

No. 52 8055

No. 52 8055 – реплика одного из последних немецких паровозов. Компания DLM закончила его в 2009, и паровой красавец давно курсирует по Швейцарии.

The 5AT

The 5AT – ещё один интересный проект, курируемый 5AT Group, после её распада в 2012 году был заморожен. В 2012 создана новая группа The Advanced Steam Traction Group, призванная продолжить его.

The ACE 3000

The ACE 3000 – был предложен Россом Роулендом в период нефтяного кризиса 1970-х годов. Он должен был выглядеть как дизель, и разрабатывался, чтобы конкурировать с современными тепловозами, используя уголь, бывший намного дешевле нефти в то время. ACE 3000 включал в себя множество новых технологий, таких как автоматический контроль огня и уровня воды. Локомотив мог быть подключен к дизельному блоку и работать в паре с ним. ACE 3000 был одной из самых разрекламированных попыток создания современного паровоза, но проект в конечном счете потерпел неудачу из-за нехватки финансирования. Ну а как иначе?

The CSR Project 130

The CSR Project 130 – современный паровоз (основанный на паровозе класса ATSF 3460), способный к высокоскоростным пассажирским перевозкам со скоростью более 100 миль в час, и успешно разогнанный до 130 миль в час (отсюда название Project 130). Предполагается, что он будет экологически чистым, поскольку будет работать на биомассе в виде твердого топлива (в отличие от всех других современных конструкций, которые требуют жидкого топлива). Он совместная работа Института по окружающей среде (IonE) в Университете Миннесоты и Sustainable Rail International, некоммерческой организации железнодорожных экспертов и инженеров.

Solar Steam Train

Solar Steam Train – безогневой паровоз, использующий заранее полученный перегретый пар. Увы, кроме упоминания, никакой информации не нашёл по нему.

Паровозы и охрана природы

Внезапно у паровозов обнаружили не менее важное преимущество, способное перекрыть многие их недостатки – они оказались более экологичными! И правда, все современные ДВС основаны на использовании микровзрыва, образующего кроме углекислого газа очень ядовитые угарный газ и окислы азота. Паровые машины используют непрерывное горении при более низкой температуре и лишены подобных проблем.

Так что, вполне возможно, мы ещё увидим новую эру паровозов!

Ссылки

Steam locomotive – Wikipedia
Advanced steam technology – Wikipedia
Steam locomotives of the 21st century – Wikipedia
International Steam Locomotives 2017

habr.com

КПД паровоза, или Как не впасть в отчаяние от «напрасных» усилий и несделанных дел

Недавно прочел в дневнике у Юлии Даниловой, главного редактора сайта Милосердие.ру и волонтера, благодаря которому множество страдающих людей получили помощь, такую мысль:

«Последнее время все чаще сталкиваюсь с тем, что уничижение, отрицание чужих усилий, чужой работы — убивает. Это у нас в благотворительности особенно видно. (…) “Ваши усилия ничтожны” — так мне недавно один из коллег написал в личку по следам публичной дискуссии. Ревела, да. Не от осознания ничтожности усилий — сколько сил ни есть, делаем что можем и принимаем свое не-всемогущество. От самого этого выпада, аннигилирующего нас…»

Мне до боли знакомо то, о чем пишет Юлия, и, когда посещает эта мысль о тщетности моих усилий, я вспоминаю 1980-е годы. Это было ещё задолго до «Фомы», и речь шла совсем о другом — о сохранении очень красивого, уникального местечка старой Москвы, которое шло под снос. А мы пытались предотвратить это разрушение, и не только его. Нас буквально переполняло чувство возможной победы и воплощения массы вдохновенных планов. И вот тогда пожилая женщина (кажется, из комиссии при Министерстве культуры), которая всеми силами, искренне старалась нам помочь, обратила внимание на этот наш запал. Она имела поистине огромный опыт, видела, насколько мы «горим» и переживаем за успех дела. И поскольку ей было ясно, что большая часть задуманного нами может не сбыться, она дала нам такую заповедь — предупреждение от уныния. Она сказала: «Дорогие! Я буду стараться помочь вам всем, чем могу. Но вам важно быть внутренне готовыми не только к успехам, но и к большим неудачам. Может, сбудется одна десятая или даже одна сотая часть того, о чем вы мечтаете. При том, что правда полностью на вашей стороне. И тем не менее. Если так выйдет, не спешите отчаиваться. Знаете, каков коэффициент полезного действия у паровоза? Не более 10 процентов. Разве это много? Нет вроде бы. Но хватает, чтобы двигать железнодорожный состав. При том, что 90 процентов уходит в “бесполезное” тепло, в пар. Вот и вы будьте готовы к тому, что если из ваших планов хотя бы десять процентов будет осуществлено, то это уже очень и очень хорошо». 

У нас тогда, пожалуй, получилось, увы, намного меньше, чем у паровоза. И уныние, даже, пожалуй, и отчаяние, тогда все же посетило меня. Но среди прочих ободрений, которые дал мне Бог тогда, слова эти всплыли в памяти и помогли успокоиться, укрепили волю. И дальше я уже не забывал о них, поскольку они воспитывали умение трудиться в условиях, когда есть искушение впасть в истерику и начать «бить посуду». 

Да, каждый из нас убеждается, что сделал в десять (а про себя считаю — в сто или больше!) раз меньше, чем должен был. Но очень важно посмотреть на это по-христиански, иначе всякая неудача станет надламывать нас. 

Прежде всего, мы в принципе доброго ничего не можем без Бога. Мы, как говорится, «сами с усами», чаще делаем, чего не следует и редко способны на по-настоящему доброе. Если что-то получилось, то это же чудо. Это значит, благодать Божия нам помогла реализовать нечто, заложенное в нас, — неважно, верующий ты или нет. Но в мире очень много препятствий к тому, чтобы стать лучше самому и чем-то помочь другим. И когда нечто получается — это чудо, это вне теории вероятности. 

И кроме того (тут я говорю уже в большей степени о православных христианах), пытаясь думать об изменении мира, необходимо не впасть в ересь хилиазма. Понять, что вера в рай на земле и попытка его строить с фанатическим упорством — опасна. Она чревата и страданиями ближних, и собственным отчаянием. Нам неслучайно дана книга Экклезиаста, в которой вовсе не то главное, что все усилия тщетны. Нет, главное там, что смысл всего — в Боге, даже если все земные планы рухнули, и тем более, если впереди смерть. 

Как Христос сказал: зерну надо умереть, чтобы дать плод. Мотивом нашего желания изменить мир должны стать вещи, которые как раз не от мира сего: это любовь и дела, ведущие в Царство Небесное, как они выражены Христом и апостолами — и никак не иначе. 

Нам все равно придется покинуть этот мир — стал ли он хуже или лучше, но придется. Да, необходимо сделать все, чтобы (насколько это зависит от нас) в этом мире не воцарился ад. И если все в порядке со зрением, то можно увидеть и почувствовать приметы райской жизни прямо тут, в этот самый момент. Испытать ту самую любовь; ощутить радость сделанного дела. Но главные плоды наших усилий, стараний, плоды слез, пролитых из-за неудач, — они получат иное значение все же не здесь и не сейчас, а за порогом земной жизни. 

Там все иначе настолько, что апостол Павел прямо написал — это невыразимо человеческими словами. Но тем не менее наши попытки творить в этой жизни добро имеют свою «цену» и значение. Даже в том самом, не поддающемся описанию, новом месте. 

Хотя мера веса может, конечно, оказаться иной. Поступок того волонтера, который (вместо изменения мира или хотя бы продолжения социальной работы) «просто» погиб под поездом, спасая бездомного пьяного человека… Этот поступок может (да и точно будет!) намного весомее всего, что я наредактировал, делая «Фому», или кому-то пожертвовал из своего кармана, — насколько бы ни казалась странной такая жертва в логике этого мира. 

Скажу даже больше: уверен, наши попытки трудиться ничем не выше в том Царстве, чем полное неделание инвалида, парализованного, за которым ухаживает сестра милосердия. 

Как может такой человек повлиять на состояние мира? Никак, наверное. Но и он может оказаться выше нас в том Царстве, о котором говорил Христос. 

И это должно радовать и вдохновлять нас, а не быть предметом зависти. Потому что Бог — в каждом и для каждого. Надеюсь, он не отвергнет и наши усилия, «поцелует» и наши намерения, если они добры. Мы можем Ему послужить делом. И это замечательный дар, который дан нам на время. И при всей ничтожности наших усилий, давайте не забывать про паровоз, который тянет огромный состав. Главное, чтобы станцией назначения было Небесное Царство, где нас встретит и примет — Отец.

 

foma.ru

Паровоз и его КПД.: jury_a_kap — LiveJournal

  • Швейцарские горные паровозы.

    Рассказывая про американский паровоз для крутых склонов, я пообещал показать фотографии швейцарских аналогов из музея транспорта в Люцерне. Рассказ…

  • Паровоз для крутых склонов.

    Продолжим рассказ про необычные паровозы, работавшие на железных дорогах США. В прошлом рассказе про паровозы системы Шея, уже упоминалось, что…

  • Паровозы Шея. Одни из самых необычных паровозов в мире.

    Эта история началась в начале 80-х годов 19-ого века, когда Эфрайм Шей (Ephraim Shay) сконструировал локомотив, который приводился в движение паровой…

  • Паровозик для чиновников.

    Паровоз «Эмилия» был построен для инспекторских поездок чиновников компании Чимбот. Паровоз имеет колесную формулу 2-2-4Т, и построен в 1868…

  • Паровоз №16 компании «W.I»

    Когда паровозы нарушили своим присутствием тихую жизнь американской провинции, то одна из проблем, с которой столкнулись железнодорожные компании,…

  • Музей военной техники в Верхней Пышме. Часть 3.

    Продолжение. Начало здесь: Часть 1 и часть 2. Перейдем к открытой площадке музея. Как уже говорил в первой части, к сожалению, времени на…

  • Бестопочный паровоз.

    Вы когда-нибудь видели железнодорожный знак «Закрой поддувало»? Если нет и вы не знаете, что это, и зачем он нужен, то вам под кат. Поддувало -…

  • Куба. Паровозы.

    Однажды я уже выкладывал фоторепортаж про небольшой танк-паровоз, который увидел на Кубе. Тогда я еще написал, что будет стимул туда вернуться,…

  • Музей ЗСЖД. Часть 7. ПЗСМ

    Продолжу рассказывать про необычные единицы подвижного состава отечественных железных дорог. На этот раз темой будет агрегат, о существовании которых…

  • jury-a-kap.livejournal.com

    Прощание с паром: История паровозостроения

    С этого номера мы открываем новую рубрику «Путеводитель». В ней читатели смогут найти статьи о наиболее интересных экспонатах музеев и выставок нашей страны и ближайшего зарубежья, на которые мы рекомендуем посмотреть своими глазами. Для читателей «ПМ» в музеях будут специальные условия на посещение.

    ЛВ-0441 «Лебедянка» Осевая формула: 1−5-1 Год выпуска: 1955 Построено: 522 Сцепная масса: 91 т Конструкционная скорость: 80 км/ч Мощность: 2420 л.с.

    «Лебедянка» вошла в историю как самый совершенный советский товарный паровоз. Эта машина отличалась высоким для паровозов максимальным КПД, который превышал 9%. Выпуск паровозов был закончен в 1955 году, но они работали до середины 1970-х. Потом, по слухам, их переплавляли в чугунные сковородки. По оценкам специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников. В начале 1950-х годов она была модернизирована и стала еще примерно на 15% экономичней.

    9П-17347 Осевая формула: 0−3-0 Год выпуска: 1953 Построено: 522 Сцепная масса: 45 т Конструкционная скорость: 35 км/ч Мощность: 300 л.с.

    П36 Осевая формула: 2−4-2 («Ниагара») Год выпуска: 1956 Построено: 251 Сцепная масса: 72 т Конструкционная скорость: 125 км/ч Мощность: 2600 л.с.

    Мы открываем проект с Музея истории железнодорожной техники (Москва). В нем для наших читателей будут организованы бесплатные экскурсии.

    Большим мальчикам паровозы обычно нравятся больше тепловозов и электровозов. Поэтому, когда паровозная эпоха подошла к концу, на железных дорогах стало как будто уныло

    К 1950-м годам, когда во всем мире стали интенсивно сворачивать производство паровозов, этот вид техники насчитывал уже почти 200 лет. В 1769 году Жозеф Кюньо по заказу французского правительства соорудил машину с паровым двигателем для перевозки артиллерийских орудий. Правда, это был лишь прообраз паровоза, ездивший без рельс. Настоящим же основателем паровозного рода принято считать аппарат британца Ричарда Тревитика. Он создал его в 1804 году для чугунной дороги одного из уэльских заводов. Проект оказался неудачным, так как машина была слишком тяжелой для чугунной дороги. Разрушать заводские рельсы паровозу не позволили.

    Куда успешнее оказался соотечественник Тревитика — Джордж Стефенсон, который создал несколько удачных паровозов и убедил владельцев одной из шахт в Британии построить для своего аппарата железную дорогу. Позже Стефенсон выиграл в конкурсе, и его паровоз «Ракета» стал главным локомотивом первой общественной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая открылась в 1830 году. Без вагонов локомотив «Ракета» мчался со скоростью 56 км/ч, но при прицепке основного состава замедлялся до 25 км/ч. Начало развитию железнодорожного транспорта было положено.

    Кстати, именно «Ракета» стала прообразом первого русского паровоза, который в 1833 году создали отец и сын Черепановы на Урале.

    Запряженные паром

    Скорость, которую был способен развить локомотив Стефенсона, впечатляла современников. Между тем в скором времени паровозы стали по‑настоящему скоростными машинами. Так, к началу ХХ века некоторые локомотивы могли без нагрузки разгоняться почти до 200 км/ч (правда, пассажиры так быстро не ездили — тогдашние железные дороги не позволяли развивать такие скорости). Примерно в это время закрепляется и привычная конструкция паровоза, которая будет использоваться весь последующий век до окончания эпохи пара.

    Основные части самых совершенных паровозов были такими же, как у их дальних предков. Паровозный котел снабжал паровую машину паром высокого давления. Паровая машина, состоявшая обычно из двух цилиндров, преобразовывала возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение колес экипажа. Кроме того, каждый паровоз обычно имел тендер — специальный вагон, где хранились запасы воды и топлива.

    За счет усовершенствования каждой основной части паровозы ХХ века отличались от своих предков лучшими скоростными показателями при меньшем расходе топлива и воды. В частности, этого удалось достичь за счет применения пароперегревателя, которым в начале прошлого века стали стремительно оснащать большинство паровозов. Он повышал температуру и степень сухости пара, что увеличивало КПД паровой машины. Впрочем, более чем за вековую историю ощутимо поднять КПД паровоза так и не удалось: если первые пассажирские паровозы работали с КПД 4−5%, то у последних моделей он достигал 9%. Это было ощутимо меньше, чем у тепловозов и электровозов.

    Не смогли конструкторы паровозов решить и другую проблему: различные системы позволяли упростить работу машинистов паровоза, но все равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.

    В сложности профессии была, правда, и своя прелесть. «Паровозники» были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Кроме того, их труд всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим. Многие мальчики XIX и начала XX веков страстно мечтали о профессии машиниста, подобно тому как в 1960-х годах школьники хотели быть космонавтами. С окончанием эпохи пара профессия машиниста определенно потеряла былую романтику.

    Советский пар

    Красные большие колеса с белой окантовкой, приводимые во вращение от паровой машины через массивные дышла, большая труба, из которой вырывался черный дым, заметный издалека, колоритная команда из машиниста, его помощника и кочегара с черными лицами, — вся эта атрибутика эпохи пара приковывала к себе взгляды обывателей. Звук паровозного гудка всегда пробуждал в пассажирах особое настроение. Некоторым удавалось побывать в будке паровоза — увидеть раскаленную топку, приборы и рукоятки цвета огня и дыма — красно-желтые и серые. Профессия конструктора паровозов считалась в то время одной из самых интересных и престижных. После революции в СССР подобных специалистов, которые всегда высоко ценились, почти не осталось, однако вскоре эту профессию освоили молодые ребята. Одним из самых почитаемых конструкторов в Советском Союзе был Лев Лебедянский, главный конструктор Коломенского локомотивостроительного завода, на котором он работал с молодости до самой пенсии, когда эпоха пара уже закончилась. Им было создано более десятка удачных и оригинальных моделей, и ему же было суждено стать конструктором последних советских паровозов. Помимо Лебедянского, интересные конструкции создавали и другие конструкторы. Например, в СССР был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме. Это была также самая мощная машина с движущимися осями на жесткой раме в истории мирового паровозостроения.

    Невероятно интересными были конструкции экспериментальных паровозов, разрабатывавшихся в нашей стране. Например, опытный курьерский паровоз 2-З-2B со специальным поездом в 1957 году достиг на железной дороге скорости 175 км/ч — последний советский скоростной рекорд среди паровозов. За год до этого в стране началась масштабная программа по замене паровозов тепловозами и электровозами. И хотя в это время аналогичные изменения происходили в большинстве ведущих стран мира, в СССР уход паровоза с железных дорог был особенно скорым. Руководство страны считало паровозы символом технической отсталости, и в 1956 году, когда вступила в силу эта полномасштабная программа, практически новые машины снимали с линий, а многие интересные и исторически ценные модели пошли на металлолом. В результате страна с богатой паровозной историей потеряла десятки ценных экспонатов, в том числе интереснейшие экспериментальные модели. Практически не осталось в России и моделей паровозов, которые ездили по железным дорогам в XIX веке. Зато прекрасно сохранились самые последние и передовые паровозы страны. В московском Музее истории железнодорожной техники, например, можно увидеть и П36 — последний сконструированный в СССР пассажирский паровоз, и паровоз серии ЛВ — наиболее совершенный грузовой паровоз страны.

    Последние из паровозов

    ЛВ-0441 — один из самых последних грузовых паровозов, построенных в нашей стране. Его построили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1956 году. Между тем основные элементы его конструкции были разработаны в последние годы войны, когда стало понятно, что победа — вопрос времени. В ходе конкурса победил эскизный проект Коломенского паровозостроительного завода, созданный под руководством Льва Лебедянского. Генеральному конструктору удалось спроектировать паровоз, который выделялся передовой конструкцией и при этом был прост в ремонте и изготовлении. Освоить выпуск этой машины после войны можно было быстрее, чем других, конкурирующих конструкций. Так и произошло — на постройку первого паровоза ушло всего 45 дней. В честь победы над Германией его назвали «Победа» и присвоили серию П. Однако в 1947 году серию переименовали в Л — в честь главного конструктора.

    Простая в управлении быстроходная машина отличалась рядом оригинальных решений. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива и тендера установили роликовые подшипники. В 1946 году провели сравнительное испытание советского паровоза со схожей американской моделью EA2201. Отечественный локомотив по многим техническим характеристикам был лучше американского. Например, температура перегретого пара держалась у него в пределах 320−380°С и временами достигала 425 °C, в то время как у EA она не поднималась выше 370 °C.

    Когда освоили массовый выпуск модели, железнодорожники прозвали ее «лебедянкой». По оценке специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников.

    В конце 1940-х производство паровоза решили перевести из Коломны в Ворошиловград, попутно подвергнув модернизации. Локомотив стал еще совершеннее: на нем применили централизованную смазку, смачиватель угля, увеличили паро-производительность котла, добавив поддерживающую колесную пару. Модернизированная машина серии ЛВ («паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе») стала на 15% экономичнее паровоза серии Л. В ходе испытаний максимальный КПД паровоза достигал 9,27% — очень высокий показатель для этого вида техники.

    Всего на Ворошиловградском заводе было построено 522 паровоза, которые работали до 1970-х. Когда их снимали с линий, они еще далеко не выработали свой ресурс и были в прекрасном состоянии, так что машинисты расставались с ними с грустью: переходить работать на тепловоз или электровоз — на менее престижную, менее интересную и менее оплачиваемую работу — им не хотелось.

    Трогательно мастера паровозного дела расставались и с последним советским пассажирским паровозом П36, также сконструированным Львом Лебедянским. Первый опытный экземпляр этой серии был готов в марте 1950 года, тогда как серийное производство началось только в конце 1954 года на Коломенском заводе. От своего грузового «брата» он заимствовал последние технические решения и в ходе испытаний первого опытного образца показал солидный КПД — 9,22%. К сожалению для паровозных энтузиастов и конструкторов машины, совершенный паровоз П36 был выпущен всего в 251 экземпляре и вскоре был заменен на главных железнодорожных линиях более экономичной техникой.

    В 1956 году, когда выпуск машин прекратили, работники Коломенского завода с тоской провожали за ворота свой последний паровоз. Машинисты паровозов огорченно расставались со своей вредной, сложной, но любимый работой, а пассажиры железных дорог потихоньку привыкали к новому, более экономичному, но куда менее интересному и красивому транспорту.

    Дольше всего в мире эпоха пара продолжалась в Китае. Паровозы здесь строили вплоть до середины 80-х годов прошлого века и добраться из одного города в другой на паре можно было еще совсем недавно. Однако три года тому назад последние паровые локомотивы были заменены электровозами.

    Тем не менее паровозы продолжают жить с нами. Во многих странах (в том числе в России) они ходят по специальным ретро-маршрутам, а также музейным железным дорогам. Избранные молодые энтузиасты осваивают профессию машиниста паровоза, а еще во многих концах света живут специалисты, которые мечтают однажды построить паровоз нового поколения, взяв на вооружение самые последние технологии. Паровоз оказался настолько притягательной машиной, что, несмотря на ее неэкономичность, люди решили с ней не расставаться.

    Редакция благодарит за помощь Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги

    www.popmech.ru

    Как были устроены паровозы / Туту.ру corporate blog / Habr

    Так выглядит кабина паровоза «Серго Орджоникидзе» (это СО17-1137). Множество трубок сверху — это пароразборная колонка, к каждому потребителю отходит своя труба. А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс, свисток, механический углеподатчик, инжекторы для закачки воды, электрический генератор для освещения, насос для воздушной магистрали и так далее.

    До электрических ламп использовали керосиновые фонари прямо впереди паровоза и ацетиленовые химические прожекторы. Потом примерно в начале двадцатого века «люксовые» вагоны обзавелись электрическим светом, а потом и паровоз стал освещаться яркими лампами, в частности, чтобы видеть, что происходит с колёсами и осями. Потому что помощнику машиниста иногда нужно было выйти на ходу и постучать кувалдой по кулисе, так как снег забился и смёрзся в лёд.

    Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий), у него большие сцепные колёса. Для пассажирского была важна скорость, для грузового — тяга, поэтому у грузового сцепные колёса меньше. И грузовые паровозы обычно чёрные.

    Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы. Вот она сразу перед зелёной паровой машиной:

    Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).

    Вот паровая машина, она преобразует энергию пара в механическую энергию, движущую колёса:

    За паровозом идёт вагон-тендер, туда грузятся запасы угля и воды. Обратите внимание на характерную русскую контрбудку: она соединяется с будкой на паровозе специально для обеспечения более комфортных условий работы паровозной бригады в зимнее время.

    Вот принципиальное устройство паровоза (здесь и дальше мы ходим по Музею железных дорог России в Петербурге). Они сделали замечательный стенд с анатомией паровоза:

    Чтобы паровоз шёл, в него надо загрузить уголь (топливо), воду (рабочее тело) и бригаду из машиниста, помощника машиниста и кочегара. Вот так с помощью гидроколонки грузилась вода через специальный люк в тендере:

    Дальше бригада топит котёл и управляет поездом. Соответственно выделяются топка, котёл, колпак сухопарника и труба. Около колёс — паровые машины, которые делают движение из энергии пара. Внутри паровоза происходит парообразование, затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.

    Паровозом почти до современности управлять надо было очень нежно и аккуратно, и для этого нужен был высокий профессионализм. Дело в том, что любой участок пути имеет наклоны: спуски и подъёмы. Вагоны взаимодействуют неравномерно, и сцепки между ними рвутся. Поезд может рассыпаться, и это закончится плохо. Плюс просто надо учитывать огромную инерцию и уметь управлять всей этой махиной. Поэтому в будке были два квалифицированных человека: помощник, умеющий топить котёл, и машинист, умеющий управлять поездом и вообще всё остальное.

    Вот рабочее место машиниста и его обзор:

    А вот помощника с дверью наружу:

    Кочегар, вопреки распространённому мнению, не топил, а просто подавал уголь в бункер в паровозе из тендера. Это обычно был здоровый мужик, который умел много работать лопатой.

    На этой лопате, кстати, помощники сдавали негласный экзамен машинистам при приёме в бригаду. Надо было пожарить яичницу. Для этого надо было равномерно растопить топку, закидывая уголь по углам отсека, правильно удерживать лопату, оценивать температуру в отсеке по цвету деталей и угля и управлять температурой лопаты. Если яичница получалась сгоревшей или «с соплями», это был негодный помощник. Если отличной — можно было есть, запивая водой из баков. Вот из этого, где написано «Вода отравлена, пить нельзя»:

    Воду из баков, несмотря на надпись, кипятил и пил почти каждый машинист. Но это было запрещено, потому что после загрузки воды в неё надо было кинуть несколько таблеток средства от накипи, которое не очень полезно для здоровья. Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80. И то потому, что это почти предел хода паровоза без дозаправки водой.

    Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Первый дизельный тепловоз придумали и собрали у нас, чтобы решить часть недостатков паровозной системы. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде и упростить манёвры на станциях. Маневровый тепловоз хорош тем, что его не надо постоянно топить: есть работа — включил двигатель, нет работы — выключил. В итоге попробовали собрать прототип и сделали вот это творение сумрачного русского гения — Щ-ЭЛ-1 1924 года:

    Он, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок. Понадобилась электрическая система передач, что повлекло вот такую конструкцию:

    В итоге на некоторое время от тепловозов отказались и стали проводить опыты сразу с электрическими двигателями. Как вы можете догадаться, аккумуляторы тогда были не очень, и поэтому распространение они получили только там, где могли ходить трамваи. То есть на трамвайных рельсах по ночам ползали грузовые поезда для предприятий Москвы.

    Но, конечно, паровозы всё больше и больше устаревали. В какой-то момент в СССР сделали невероятно красивый и эффективный паровоз. Вот он, в музее стоит последний паровоз серии П36. У него четырёхзначный номер 0251, но произвели его ровно вот столько:

    Из-за этого лампаса его прозвали «Генерал».

    И примерно в этот же момент Америка сняла с производства паровозы, и у нас на XX съезде партии Хрущёв решил тоже поставить на тепловозы. Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:

    А это палубные крепежи для того, чтобы поставить тепловоз в СССР морем. Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и тепловозы.

    Потом была богатая история тепловозов СССР. Из интересного стоит отметить вот эти экспонаты:

    Рейсовый дизельный автобус АВ 758 — румынский. Ходил он 110 километров в час, то есть не сильно быстрее паровозов (паровозы могли и до 120 км/ч развить), но зато не останавливался для дозаправки водой.

    Вот на ТЭ-6769 (Т означает трофейный эквивалент того, что после Т, то есть максимально близкий по характеристикам к серии Э) очень хорошо видно песочницу:

    Отводы от неё ведут к каждому колесу и заканчиваются примерно вот так:

    Так песок подаётся под колёса для увеличения трения. Это нужно при экстренном торможении или при обледенении путей.

    Под колёсами ещё хорошо видно рессоры, магистрали и тормоза:

    А вот с помощью этого устройства можно было узнать скорость паровоза:

    Скорость вращения снималась с передней оси, а затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.

    Есть ещё интересный класс паровозов, это так называемые паровозы-танки. Они отличаются от обычных только тем, что уголь и вода у них — на самом паровозе, а не в тендере:

    Понятно, что запасы там не очень большие, но иногда так действительно проще.

    На этом танке есть отличный карбидный фонарь. Верхний с жёлто-оранжевой кромкой — это «американский фонарь», он же — ацетиленовый химический прожектор. В ёмкость с карбидом капала вода (напор воды регулировался вручную), она реагировала, выделялся горючий газ, который затем горел в горелке. Получалось яркое пламя, которое давало света куда больше, чем «фары на свечах» снизу. Кстати, свечные фонари — съёмные, чтобы можно было осмотреть паровоз. Позже стали делать освещение. Вот лампа серии СО, которая освещает колёса:

    И, возвращаясь к рабочему месту помощника машиниста СО, там рядом — распредщит, пока небольшой, как раз для таких ламп:

    Очень интересно устройство поворотного круга. Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга:

    Эти паровозы в музее были расставлены именно таким кругом, который находится в центре экспозиции (это когда-то было действующее депо):

    Альтернатива такому кругу — треугольники стрелок. Но круги, как видите, были куда удобнее, особенно когда от ручного поворота перешли к двигателям.

    Теперь давайте посмотрим на паровозы сверху. Вот здесь хорошо видно шнек для подачи угля из тендера:

    Турбогенератор:

    Предохранительные клапаны (позже на более мощных паровозах их стали делать по три, тут два на случай выхода одного из строя):

    На тепловозах сверху и с боков — ещё характерные решётки для холодильника: поскольку двигатели ставили судовые, надо было их как-то охлаждать, чтобы не закипели. В воде это просто (водой), а на железной дороге до четверти локомотива занимает холодильная установка.

    Вот это реконструкция середины рабочего дня на станции:

    Сзади видно таблицу с локомотивами и начальниками бригад. Бригады могли быть закреплены за локомотивом (три бригады, один старший машинист) или меняться. Первый способ обеспечивал лучшее обслуживание «родного» локомотива, а второй — меньший пробег, поскольку бригады отдыхали в оборотном депо и иногда не могли сразу выйти назад.

    И последнее. Паровоз с большим аккумулятором для пара, бестопочный. Он использовался на химических заводах, где огонь был запрещён:

    Передняя часть — это большой бак для пара, по сути. Паровоз приходил к котлу, заправлялся вот так:

    И шёл в опасную зону работать. Пара хватало примерно на два часа.

    Мы уже рассказывали много про железную дорогу, вот ещё посты на эту тему:

    • Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила

    • Зачем при наличии электропитания нужен старый добрый угольный котёл в вагоне

    • Как устроен пассажирский вагон дальнего следования

    • Как собирают вагоны для пассажирских поездов

    • Эволюция вагона железной дороги

    • Как работает вокзал

    • Поезда разные. Очень

    habr.com

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *